Test: Sechs Allradler im Schnee

Die Supersportler im Anflug: Gallardo, 911 Turbo und GT-R auf rutschigem Geläuf.

Bild: Lena Barthelmeß

Dazu nehmen wir einen Lamborghini Gallardo, der zwar eher auf die Rundstrecke gehört, aber auch über Allradantrieb und eine gehörige Potenz verfügt. Da jedoch selbst der Günstigste der drei, der Nissan GT-R, mit 83.500 Euro noch ein happiger Brocken ist, legen wir noch einen zweiten Dreiervergleich aus einem niedrigeren Preissegment drauf. Auch hier sind es zwei hochgelobte Allradler, die auf einen mutmaßlichen Außenseiter treffen: Mitsubishi Lancer Evo MR und Subaru Impreza WRX STi Sport fordern den rassigen Fünfender Audi TT RS. Mit 49.490 Euro stellt der WRX STi Sport den günstigsten Vergleichskandidaten dar. Der teuerste ist der mit vergleichsweise simpler Allradtechnik ausgestattete Audi TT RS für 55.800 Euro. Der Versuchsaufbau ergibt sich aus den örtlichen Gegebenheiten. Ein stillgelegtes, zugeschneites und extra präpariertes Flugfeld eignet sich zum einen für Performance- und Bremsmessungen. Außerdem stecken wir einen fiesen, weil anspruchsvollen und eher langsamen Handlingparcours auf dem Flugfeld, der 770 Meter lang ist und als zentrales Element einen 18-Meter-Slalom aufweist.

Lancer Evo, Impreza WRX STi und TT RS – auch Testgruppe zwei verspricht viel Spaß.

Bild: Lena Barthelmeß

Die dritte Möglichkeit der Datenerfassung bietet die Natur: Der Nufenen-Pass, im Winter stets gesperrt, führt von Ulrichen etwa 1,5 Kilometer und rund 400 Höhenmeter aufwärts und dient Reifenhersteller Continental als Teststrecke. Neben zwei engeren Kehren reiht sich hier Kurve an Kurve. Zum Warmlaufen für Mensch und Maschine starten wir vor dem Morgengrauen mit den Beschleunigungs- und Bremstests auf Schnee. Eine ehrliche Angelegenheit, denn hier kann punkten, wer mit der besten Traktion und den am besten harmonierenden Reifen aufwartet. Wie der Audi und der Porsche verfügt auch der Lamborghini über einen sogenannten Hang-on-Allradantrieb. Das heißt: Es gibt eine Hauptantriebsachse (Lambo und Porsche: hinten; Audi TT RS: vorn), von der bei Bedarf beziehungsweise zu viel Schlupf Antriebskraft auf die jeweils andere Achse übertragen wird. Das geschieht beim Gallardo über eine Visco®-Kupplung ohne elektronische Regelung, bei Porsche und Audi wird die Kraft über eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung zwischen den beiden Achsen verteilt. Mit stark auskeilendem Heck und heiserem Sound kämpft sich der Italiener über die schneeglatte Piste – und durchbricht nach 8,9 Sekunden die 100er-Marke. Für die Bremsung braucht er 98,5 Meter.

Als Nächster ist der Subaru dran, der, wie auch der Evo und der Nissan GT-R, über einen permanenten Allradantrieb verfügt, der die Kraft zwischen beiden Achsen über ein zentrales Differenzial verteilt. "Der krallt sich schon ganz anders in den Schnee", erklärt SPORTSCARS-Testfahrer Guido Naumann, kritisiert aber die hakelige Schaltung. Nach 8,8 Sekunden erreicht der WRX STI Tempo 100 und braucht 96,1 Meter bis zum Stillstand. Der Evo hat hier einen Vorteil, denn das Doppelkupplungsgetriebe verfügt über einen speziellen Automatikmodus für solche Bedingungen: 8,6 Sekunden sagt die Uhr, der Bremsweg liegt bei 100,8 Metern. Dann fegt der Audi TT über die Piste und füllt die eiskalte Ebene mit seinem markigen Fünfzylindersound. Wieder eine Verbesserung: Nach 8,1 Sekunden durchbricht der TT RS die 100er-Schallmauer, steht nach sensationellen 93,8 Metern.

Sechs Allradler vor herrlichem Bergpanorama. Wer hat am Ende die Nase vorn?

Bild: Lena Barthelmeß

Die Spannung steigt, jetzt ist der GT-R dran. "Klasse, wie man den Allradantrieb regeln hört und spürt – es geht einfach zackig voran", sagt Guido. Das Ergebnis bedeutet Bestwert: Im Automatikmodus nimmt sich der Nissan nur 7,5 Sekunden bis auf 100 km/h und kommt nach 96,3 Metern zum Stehen. Doch im Porsche 911 Turbo findet der Japaner seinen Meister: In 7,2 Sekunden sprintet der Turbo auf geschlossener Schneedecke auf Tempo 100 und steht wieder nach 92,9 Metern. Inzwischen ist es hell, doch die Sonne wird noch ein paar Stunden brauchen, bis sie dem Schnee zusetzt. Wir wechseln auf den Handlingparcours und trennen die sechs in zwei Dreiergruppen. Doch wonach suchen wir beim Fahren auf Schnee? Das Siegerkriterium heißt Effizienz. Die lässt sich messen über die Rundenzeiten und sagt auch etwas aus über die Fahrbahrkeit – gerade auf Schnee. Beste Voraussetzungen also für die beiden Allrad- und Driftspezialisten Evo und STi, um dem eher für Rundstrecken ausgelegten, aber stärkeren und leichteren TT RS gehörig um die Ohren zu fahren.

Wie erwartet umrundet der Evo den Kurs, wie es sich gehört: ausgewogenes Wechselspiel zwischen Über- und Untersteuern im Slalom, wunderbar im Drift um Kehren zu steuern. Doch das Dopppelkupplungsgetriebe patzt beim Hochdrehen, die Seitenführung der Reifen könnte besser sein. Die erste Zeit: 1:10,00 Minuten legt der Evo vor. Ähnlich wohl fühlt sich der STi beim Slalom, zeigt aber reifenbedingt eine größere Untersteuertendenz und muss so mit Hilfe der Handbremse um die Kehre gezwungen werden. Seine Zeit: 1:09,62 Minuten. Ein völlig anderes Gefühl vermittelt der TT RS: Bedingt durch starkes Untersteuern verliert der Audi in den beiden Kehren etwas Zeit, kann aber durch vorzügliche Traktion und sehr neutrale Auslegung beim Slalom punkten und sorgt so für die erste Überraschung: Nach 1:06,55 Minuten steht die Uhr – Bestzeit bis dahin.