Wir schreiben das Jahr  2022. Ganz Wolfsburg spricht von E-Mobilität. – Ganz Wolfsburg? Nein, ein unbeugsames Produktteam hört nicht auf, der Übermacht der Tonlosen Widerstand zu leisten.
Und schaufelt damit weiterhin Geld in die Konzernkassen, das in ehrgeizige Zukunftsprojekte gesteckt werden kann. Denn seit der Phaeton 2016 entschlafen ist, fungiert der Touareg als Flaggschiff der Marke VW.
VW Touareg
Die drei Generationen: links der unauffällige 3.0 TDI der zweiten Generation, mittig das neue Sondermodell Edition 20, rechts der spektakuläre W12.

Dabei gefällt er sich in der Rolle des Understatement-Oberklässlers: überwiegend von gewerblichen Nutzern gekauft. Über drei Viertel haben eine Anhängerkupplung – und schleppen damit keineswegs nur luxuriöse Motorboote und teure Sportpferde, sondern auch Minibagger und Holzhäcksler.
Deshalb verzichtet VW im aktuellen Touareg-Modellprogramm auch auf eine nutzwertreduzierte Supersportversion.

313 PS aus knapp fünf Liter Hubraum

Das war nicht immer so. Bei der ersten Generation protzte VW nicht nur mit einem Zehnzylinder-TDI mit damals noch kaum vorstellbaren 313 PS aus knapp fünf Liter Hubraum, sondern schob auch noch einen Zwölfzylinder-Benziner mit insgesamt sechs Litern Zylinderinhalt nach.
VW Touareg
Auf der Straße wirkt der Touareg der ersten Generation aus heutiger Sicht schwerfällig, aber auf unbefestigten Pisten passt die Abstimmung.

Das fand man damals nicht so maßlos, wie es heute anmutet: Immerhin holte der W12 aus seinen in kuriosen vier Zylinderreihen aufgefächerten Töpfen auch "nur" 450 PS, genau wie der schon zwei Jahre zuvor erschienene Porsche Cayenne Turbo aus seinen acht Zylindern. Aber ohne Turbo – und damit ohne Turboloch.
Entsprechend gespannt bin ich, als ich mich ans Steuer des Museums-Stücks setze. Und bin ernüchtert. Klar, der Sound zieht jedem, der nur ein bisschen Benzin im Blut hat, die Mundwinkel auseinander; und wenn man die Pferdchen galoppieren lässt, schießen die 2,6 Tonnen schon wirklich heftig voran.
VW TOUAREG
7L – 6.0 W12
7P – V6 TDI
CR – 3.0 TDI
Abzweigung
Motor Bauart/Zylinder 
Abzweigung
Abzweigung
Hubraum 
Abzweigung
Abzweigung
Leistung bei 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Drehmoment bei 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Abgasnorm 
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe 
Abzweigung
Abzweigung
Allradantrieb/ Kraftverteilung v:h 
Abzweigung
Abzweigung
Traktionshilfen 
Abzweigung
Abzweigung
Radaufhängung 
Abzweigung
Abzweigung
Reifengröße (Basis) 
Abzweigung
Abzweigung
L/B/H in mm 
Abzweigung
Abzweigung
Radstand/Wendekreis 
Abzweigung
Abzweigung
Ladevolumen 
Abzweigung
Abzweigung
Leergewicht/Zuladung 
Abzweigung
Abzweigung
Anhängelast gebremst/ ungebremst 
Abzweigung
Abzweigung
Höchstgeschwindigkeit 
Abzweigung
Abzweigung
Beschleun. 0–100 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
Normverbrauch NEFZ 
Abzweigung
Abzweigung
Tankgröße 
Abzweigung
Abzweigung
Norm-CO2-Ausstoß 
Abzweigung
Abzweigung
Preis 
Abzweigung
W12  Benziner 
5998 cm3 
331 kW (450 PS) bei 6000/min* 
600 Nm bei 3250* 
Euro 4 
6-Stufen-Wandleraut. m. Geländeuntersetzung 
permanent, selbstsperrendes Zentraldiff., man. sperrbar/50:50 
Schlupfreg. mit Bremseneingriff, Hinterachs-Diff., manuell sperrbar 
Einzelradaufhängung, höhenverstellbare Luftfedern v. + h. 
275/45 R 20 
4754/1928/1726 
2855 mm/11,6 m 
555–1570 l 
2555/525 kg 
3500/750 kg (Stützlast 140 kg) 
250 km/h
5,9 s
15,9 l S/100 km
100 l 
382 g/km 
97.150 Euro (2005) 
V6 Turbodiesel 
2967 cm3 
193 kW (262 PS) bei 3800/min 
580 Nm bei 1750 
Euro 6b 
8-Stufen- Wandlerautomatik 
permanent, selbstsperrendes Zentraldifferenzial/ 40:60 
Schlupfregelung mit Bremseneingriff 
Einzelradaufhängung, höhenverstellbare Luftfedern v. + h. 
255/55 R 18 
4801/1940/1709 
2904 mm/11,9 m 
580–1642 l 
2185/695 kg 
3500/750 kg (Stützlast 140 kg) 
225 km/h 
7,3 s 
6,8 l D/100 km 
100 l 
180 g/km 
69.500 Euro (2018) 
V6 Turbodiesel 
2967 cm3 
210 kW (286 PS) bei 3500/min 
600 Nm bei 1750 
Euro 6d final 
8-Stufen- Wandlerautomatik 
permanent, selbstsperrendes Zentraldifferenzial/ 40:60 
Schlupfregelung mit Bremseneingriff 
Einzelradaufhängung, höhenverstellbare Luftfedern v. + h. 
285/40 R 21 
4878/1984/1717 
2904 mm/12,2 m 
810–1800 l 
2092/758 kg 
3500/750 kg (Stützlast 140 kg) 
236 km/h 
6,1 s 
7,0 l D/100 km 
75 oder 90 l 
184 g/km 
81.600 Euro (Ed20) 

Aber davon abgesehen ist das Auto, wie viele bei Volkswagen Classic, aufgrund von Geldmangel in einem beklagenswerten Zustand: Die Automatik wechselt die Gänge hart und wahllos, der Zwölfender spotzt beim Gasgeben – Wartungsstau nennt man das.

Touareg 1 mit mehr Gimmicks

Nach einiger Zeit wird’s besser; und obwohl die Lenkung aus heutiger Sicht bestürzend indirekt und gefühllos ist, macht das Monster Laune; auch auf den kleinen sardischen Bergsträßchen.
VW Touareg
Über 200 Kilo hat der Touareg 2 gegenüber dem Vorgänger abgespeckt – den geringsten Teil durch den Wegfall der Geländeuntersetzung.

Im Gelände könnte der Touareg 1 seine bei den Nachfolgern eingesparten Gimmicks ausspielen: die Geländeuntersetzung und die Hinterachssperre. Doch dahin darf ich nicht mit diesem Einzelstück: Ich lasse mir sagen, dass es sich um ein Versuchsauto handelt; im Schein sind 560 PS eingetragen. Aber ob die wirklich alle versammelt sind?
Richtig antiquiert mutet im Zeitalter der Großbildschirme die Bedienung an. Als Topmodell hat der W12 alles an Bord, was die Aufpreisliste hergab; entsprechend zahlreich sind die Knöpfe, verzweigt die Menüs, durch die man sich mit Tipptasten hangelt.

Achtstufenautomatik in 2. Generation

Da ist der Sprung groß zum Touareg der zweiten Generation, gebaut von 2010 bis 2018. Auch davon hat uns Volkswagen Classic ein Exemplar bereitgestellt; leider ist es nicht mein Wunschmodell, der herrlich wummernde V8-Diesel mit seinen wuchtigen 800 Nm Drehmoment, sondern die meistverkaufte Variante – der V6 TDI: ein Nach-Facelift-Exemplar, also schon mit "BlueMotion"-Speicherkat und AdBlue-Einspritzung.
VW Touareg
Er kann's noch: Auch ohne Untersetzung und mechanische Sperren klettert der Touareg wacker – wenn auch nicht lässig.

Bis auf die durchaus sympathisch   patinierten, dunkelroten Ledersitze und die streikende Klimaanlage wirkt er durchaus noch knackig-frisch: Das liegt vor allem an der viel direkteren Lenkung, die – anders als im Touareg 1 – echte Rückmeldung gibt, was da unten zwischen Reifen und Straße so los ist.
Der V6 TDI steht gut im Futter, er spricht mit nur kurzer Turbo-Denkpause aufs Gas an und arbeitet fein mit der Achtstufenautomatik zusammen. – Da könnte sich manch aktuelles Auto ein Beispiel nehmen.

Touareg 3 noch mehr abgespeckt

Und man spürt, dass VW dem Touareg der zweiten Generation eine strenge Diät verordnet hat: Gegenüber dem W12 der ersten Generation ist er beinahe 400 Kilo leichter – auch gegenüber dem vergleichbaren V6 TDI hat er 200 Kilo abgespeckt.
Noch mal rund hundert Kilo konnte VW dem Touareg 3 abknausern – obwohl er rundum ein paar Zentimeter gewachsen ist.
Als er Ende 2018 erschien, war seine gewaltige Bildschirmlandschaft mit einem 12- und einem 15-Zoll-Display noch spektakulär; inzwischen hat die "Digitalitis" auf breiter Front zugeschlagen – auch in kleineren Fahrzeugklassen empfindet man die (beinahe) knopflose Bedienung über preiswerte Berührbildschirme schon als normal.
VW Touareg
Beachtlich am aktuellen Touareg: der Fahrkomfort mit leisem Motor und samtiger Federung – auf der Straße wie auch auf der Schotterpiste.

Angekommen also in der Jetztzeit – was man auch beim Fahren sofort merkt. Denn kaum in Bewegung, versucht die volle Packung Assistenzsysteme mir die Kontrolle über das Auto aus der Hand zu nehmen.
Dabei bin ich weder unkonzentriert noch übermüdet. Und ich bin total retro: Unterwegs halte ich weder Online-Meetings ab noch schreibe ich Messenger-Nachrichten. Was ich aber durchaus zu schätzen weiß, sind so angenehme Dinge wie die Massagefunktion in den belüfteten Vordersitzen oder das wohlklingende Dynaudio-Soundsystem.
Beides lässt sich VW aber extra bezahlen – obwohl der Touareg, in dem ich da sitze, das Sondermodell Edition 20 ist. Das basiert auf dem R-Line Black Style, legt einige hübsche Details drauf.
Zu haben ist der Edition 20 als 204-PS-Diesel ab 77.530 Euro, 286-PS-Diesel ab 81.600 Euro und 340-PS-Benziner ab 81.225 Euro. Der eHybrid mit insgesamt 381 PS wäre zwar eigentlich auch mit dem Jubiläums-Paket kombinierbar – ist aber derzeit generell nicht lieferbar.
Schade – der hätte mich gereizt.

Von

Thomas Rönnberg