Touran-Vergleich: Hybrid gegen TDI

Leise fährt der Fortschritt. Der Touran springt an, ohne sich zu schütteln. Was beim VW-Hybridantrieb auffällt? Dass nichts auffällt! An der Heckklappe steht nur 1.6 FSI. Sonst nichts. Unter der Motorhaube steckt aber mehr als ein 115-PS-Benziner. Ein kleiner Elektromotor bringt den Familienvan zusätzlich auf Trab.

Mit dem Touran forscht Volkswagen an einem wirtschaftlichen Hybrid-System. Hersteller wie Toyota oder Honda haben ihre Benzinmotoren bereits mit einem Elektroantrieb verheiratet, um Sprit zu sparen. Auch in Serie. In den USA und Japan feiert Toyota mit diesem Konzept bereits Erfolge. Prius der Zweite verkauft sich in den Vereinigten Staaten bereits so gut wie der VW Beetle (rund 17.000 Autos in den ersten fünf Monaten 2004).

Deutsche Hersteller haben die Hybrid-Experimentalphase früh begonnen, stehen dem angeblichen Trend aktuell aber eher skeptisch gegenüber. Begründung: nicht wirtschaftlich, lange nicht so effizient wie moderne Dieselmotoren. VW-Chef Bernd Pischetsrieder differenziert die PS-Partnerschaft: "Kunden, die viel Kurzstrecke fahren, können vom Hybridantrieb profitieren." Für lange Strecken indes biete der Hybrid keinerlei Vorteile.

Was dieses System tatsächlich kann, wollten wir im Vergleich zu einem Touran mit Dieselmotor herausfinden. Der Touran-FSI-Motor wird unterstützt von einem Zehn-kW-Elektromotor (13,6 PS), der als Scheibe neben dem Getriebe sitzt. Das kleine Leistungstuning zeigt große Wirkung. Es entspannt und stärkt die Nerven.

Das fängt beim Starten an. Im Vergleich zum 1.9 TDI setzt sich der Hybrid so soft in Gang wie ein Segelflugzeug. Der Pumpe-Düse-Diesel dagegen rappelt sich auf Betriebstemperatur. Im Hybrid läuft der Startvorgang fast geräuschlos, weil der E-Motor für den Benziner wie ein Startgenerator wirkt. Das Antriebsduo zieht los wie ein TDI. Nur sauberer. Ein Benziner stößt ja keine Rußpartikel aus und auch drei Mal weniger Stickoxyde (NOx) als ein Diesel. Und ein Hybrid unterbietet diese Werte noch mal deutlich. Das liegt unter anderem am Start-Stopp-System, das den Benzinverbrauch zusätzlich senkt.

An der Ampel geht der Motor wie selbstverständlich aus. Während der Diesel-Touran grummelt, herrscht im Hybrid-VW Kirchenstille. Sobald der Fuß jedoch die Bremse verlässt, erwacht das Motoren-Team zum Leben und legt kräftig los. Ganz ohne zu stottern lässt sich der Alternativ-VW selbst im sechsten Gang durch die Stadt bewegen.

Völlig im Hintergrund arbeitet die Technik. Nur auf Wunsch wird sie auf dem Pocket-PC neben dem Lenkrad sichtbar. Diesen kleinen Taschencomputer haben die Ingenieure provisorisch installiert. Auf dem kleinen Flachbildschirm beobachten sie die Energieflüsse. Farbige Pfeile zeigen, wie viel Strom der E-Motor gerade ins Bordnetz speist oder bunkert.

Beinahe unbemerkt fährt auch der 1,2-kWh-Speicher in der Reserveradmulde des Kofferraums mit. Ein zweiter Teil der Batterie befindet sich unter der Motorhaube. Und wie schwer wiegt der Fortschritt? 40 Kilogramm mehr als ein Serien-FSI bringt der Hybrid auf die Waage. Verglichen mit einem Diesel, wiegt er aber weniger, weil die Ingenieure auf Anlasser und Lichtmaschine verzichten können. Ihre Aufgaben übernimmt jetzt der Elektromotor.

Wie ernst meint es VW mit dem Hybrid? "Das ist eine interessante Nische. Nicht mehr, nicht weniger", sagt VW-Entwickler Ekkehard Pott und sieht die Zukunft für Hybrid "eher in den USA". Denn dort erzwingt in manchen Bundesstaaten die Gesetzgebung Alternativen zu Sprit saufenden Geländewagen und nicht ausreichend schadstoffarmen Dieselfahrzeugen.

Kernfrage zum Schluss: Wie sparsam ist der VW-Hybrid? Der Forschungs-Touran kam im Stadt-Land-Autobahn-Mix (max. 120 km/h) auf 6,1 Liter pro hundert Kilometer, der TDI auf 5,0. Eine Enttäuschung, denn für Vielfahrer sind das Welten. So steht fest: Der Touran-Hybrid kann in puncto Verbrauch einem modernen Diesel nicht das Wasser reichen. Konsequenz für VW: Vorerst keine Serienfertigung. Erst wenn der Hybrid weniger verbraucht als ein Diesel, will Wolfsburg ihn anbieten. Sein Preis würde dann über dem eines Diesel liegen. Also noch ein Fall fürs Museum. Schade.

Fazit Wollen wir den Touran Hybrid? Ja, aber zu einem vernünftigen Preis. Den kann VW noch nicht bieten. Denn die aufwändige Technik mit zwei Motoren und Spezial-Batterie muss teuer bezahlt werden. Öko muss sich aber auch verkaufen. Mit dem Drei-Liter-Lupo haben die Wolfsburger bereits ein grünes Auto im Programm – und leider auch viel zu viele auf Lager.

Der VW Touran zählt wie auch der Honda IMA antriebstechnisch zu den so genannten milden Hybriden. Das heißt, im Fahrbetrieb läuft stets der Verbrennungsmotor. Das gilt fürs Einparken genauso wie für die Überlandfahrt.

Den kompakten Van treibt ein 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzer mit 85 kW (115PS) an. Sein Drehmoment beträgt 155 Newtonmeter. Sobald jedoch mehr Leistung beansprucht wird, etwa beim Beschleunigen an der Ampel oder beim Überholen, schaltet sich der Elektromotor (1) dazu, der weitere zehn Kilowatt Leistung beisteuert.

Der E-Motor sitzt zwischen dem Benziner (2) und dem Sechsganggetriebe (3). Die Regelung, wann der E-Motor zugeschaltet wird, übernimmt eine Steuerelektronik (4). Sie wählt stets die optimalen Betriebspunkte, ist auf maximalen Verbrauchsvorteil programmiert. Sobald der Touran-Fahrer vom Gas geht oder bremst, wird diese Energie augenblicklich zur Aufladung der Akkus genutzt. Der E-Motor wirkt dann als Generator. Aus Platz-und Gewichtsgründen sind im Touran zwei Akkus untergebracht: einer vorn im Motorraum (5), einer in der Reserveradmulde des Kofferraums (6).

Der Prius ist der Pionier bei den Hybridfahrzeugen. Diese Botschaft steckt schon im Namen. Prius heißt aus dem Lateinischen übersetzt: der Erste. Und als Erste brachten die Japaner 1997 ein Serienfahrzeug auf den Markt, das mit zwei Motoren angetrieben wurde.

Anfang dieses Jahres kam Prius, der Zweite. Der Nachfolger arbeitet ähnlich wie sein Vorgänger – nur besser. Vor allem ist er stärker: Der 1,5-Liter-Vierzylinder leistet 78 PS (vorher 72 PS), sein Elektropartner 68 PS (44 PS). Als Manager beider Antriebe arbeitet ein Generator, der gleichzeitig als Anlasser für den Verbrennungsmotor dient.

Und so funktioniert die Praxis: Der Prius fährt elektrisch los. Erst wenn der Fahrer Leistung fordert, schaltet sich der Verbrennungsmotor zu. In diesem Punkt unterscheidet sich der Prius als Vollhybrid von "milden" Hybriden wie Honda IMA und VW Touran. Vollhybride können beim Einparken oder in Fußgängerzonen ausschließlich im Elektrobetrieb fahren. Beim Bremsen oder Ausrollen wird der Benziner ausgeschaltet, der E-Motor wirkt dann wie ein Dynamo und gewinnt elektrische aus mechanischer Energie zurück. Vollhybride kosten mehr in der Herstellung, Toyota verlangt für den Prius ab 23.900 Euro.