Toyotas Elektro-Strategie: Interview mit COO Matt Harrison

Harrison: Wir sehen es nicht wirklich als eine Verzögerung – unser Ausgangspunkt ist einfach ein anderer. Viele unserer Wettbewerber, die sehr lange auf reine Verbrennungsmotoren gesetzt haben, mussten ihr Portfolio stark anpassen, um den EU-Emissionsvorgaben gerecht zu werden. Entsprechend müssen sie hier stark investieren, auch wenn die Nachfrage nach reiner Elektromobilität noch nicht so hoch und die Ladeinfrastruktur noch unzureichend ausgebaut ist.

Toyota liegt mit den Emissionswerten seiner Fahrzeugflotte langfristig deutlich unter den gesetzlichen Vorgaben. Dadurch genießen wir den Luxus, uns an der tatsächlichen Nachfrage im Markt zu orientieren. Und da sehen wir, dass viele Leute – gerade jene, die Autos in kleineren Segmenten wie zum Beispiel den Yaris fahren – noch nicht bereit für den Umstieg sind. Also nutzen wir die Zeit, um massiv in die Entwicklung unter anderem von Batterien zu investieren.

(Harrison schmunzelt.) Natürlich haben wir nicht geplant, uns zu verkleinern. Unser Ziel ist es weiterhin, zehn bis elf Millionen Fahrzeuge weltweit zu verkaufen. In Europa ist Toyota mit 1,2 Millionen Verkäufen pro Jahr die zweitgrößte Marke bei den Pkw-Zulassungen. Und wir arbeiten daran, dass sich das auch in den nächsten Jahren nicht ändert. In Sachen BEV gibt es jedoch sehr unterschiedliche Entwicklungsgeschwindigkeiten in den einzelnen Ländern. Dazu kommen neue Herausforderungen wie viele neue chinesische Marken, die in Europa großes Potenzial für ihr Wachstum sehen. Dennoch bin ich überzeugt, dass wir mit unserem Line-up, das übrigens in den nächsten Jahren noch wachsen wird, sehr gut aufgestellt sind, um unsere Marktanteile zu halten.

Das ist einer der Gründe, warum wir tun, was wir tun. Aktuell ist der Markt für reine Elektroautos noch klein. Deswegen importieren wir sie noch aus Japan und produzieren nicht lokal. Sobald die Nachfrage aber steigt und sich unser Fokus von aktuell Hybridfahrzeugen auf batterieelektrische Autos verschiebt, können wir die Produktion auch an anderen Standorten hochfahren. Dadurch werden die Lieferketten effizienter und kostengünstiger, was sich auch auf die Fahrzeugpreise auswirkt.

Dadurch, dass Toyota aber global aufgestellt ist, können wir zudem auf der ganzen Welt mit Partnern zusammenarbeiten und Entwicklungskosten für neue Technologien und Fahrzeuge teilen. Das verschafft uns einen großen Kostenvorteil. Gleichzeitig schreitet die Batterieentwicklung voran und wird die Kosten für einen Akku – ein Großteil der Kosten für ein Elektroauto – senken. Das ist ein entscheidender Schritt, um auch Autos in kleineren Segmenten, also günstigere Autos, anbieten zu können.

Wir sehen die Kundschaft in der Rolle zu entscheiden, welche Technologie für sie am besten funktioniert. Die Antwort auf diese Frage ist aber mit Sicherheit BEV, das sieht die gesetzliche Vorgabe ab 2035 ja auch vor. Doch gerade wenn wir über das Thema "Mobilität für alle" sprechen, sind Autos im A- oder B-Segment gefragt. Gerade Europäer in Ballungszentren wie Brüssel, Paris oder Rom sind auf kleine Autos angewiesen. Aktuell ist es jedoch noch schwierig, in diesen Segmenten profitabel zu sein. Doch verschwinden werden diese Segmente nicht. Wenn wir – oder auch VW oder Stellantis – diese nicht anbieten können, dann werden es die Chinesen.

Es ist unser Job, die Produkte zugänglich und erschwinglich zu machen. Doch die Geschwindigkeit der Elektrifizierung wird je nach Segment sehr unterschiedlich sein. Und mit Sicherheit sind gerade die kleinen Segmente die größte Herausforderung. Sie hängen stark von öffentlicher Infrastruktur ab.

Hier haben wir das Henne-Ei-Problem. Die Produkte können nicht auf dem Markt bestehen, solange es keine ausreichende Infrastruktur zum Betanken der Fahrzeuge gibt. Aber um einen Anreiz für den Ausbau der Infrastruktur zu geben, muss es eine bestimmte Masse an Fahrzeugen im Markt und entsprechende Nachfrage geben. Jüngst hat sich aber das Engagement der Europäischen Kommission und dem Hydrogen Council verstärkt, sich auf einen Ausbau der Infrastruktur zu fokussieren und an wichtigen Routen Wasserstofftankstellen zu installieren. Man beobachtet auch von nationalen Regierungen die steigende Bereitschaft, hier zu investieren und die relevanten Parteien zusammen an einen Tisch zu bringen. Es werden regelrechte "Wasserstoffcluster" gebildet, um die Technologie voranzutreiben.

Paris ist hier ein gutes Beispiel: Wir haben der Stadt 1000 Toyota Mirai zur Verfügung gestellt, die dort verkehren. Das hat geholfen, die nötige Infrastruktur der Stadt entsprechend auszubauen. Aber es war sehr viel Kooperation nötig, so weit zu kommen. Und es wäre natürlich ein unfassbarer Aufwand, dieses Vorgehen auf andere Städte zu übertragen. Hinzu kommt, dass jede Stadt, jedes Land unterschiedlich ist.

In Sachen Wasserstoff haben wir bereits einen großen Bedarf im Nutzfahrzeugsektor (Lkw). Hier arbeiten wir unter anderem mit Daimler und anderen Unternehmen zusammen, um der Nachfrage nachzukommen. Und das wird großen Einfluss auf die Infrastruktur haben. Denn ein Lkw ist zum Beispiel das Äquivalent zu 70 Toyota Mirai. Also hier heißt es: Nutzfahrzeuge vor – und dann der Personenverkehr.

Ich denke nicht, dass es die eine Lösung für alle geben wird. Wenn wir in den industriellen Sektor schauen – Flugzeuge, Schiffe –, dann wird Wasserstoff die Lösung sein, nicht batterieelektrischer Antrieb. Beim Personenverkehr wird sich vermutlich ein Mix etablieren. Doch es ist ein weiter Weg dahin.