Toyota GR Supra A90 Final Edition im Test

Von einem direkten Vergleich haben wir also mal abgesehen. Aber Sie können ja gern selbst mal querlesen. Beide Autos haben sich auch auf dem Lausitzring bewährt. Und genau dieser Messwert fehlte dem Japaner noch. Grund genug also, noch einmal mit meinem persönlichen Sportscars-Highlight 2025 auszurücken.

Nicht dass die Rundenzeit das absolute Maß der Dinge wäre. Schließlich zählt im Fall der Final Edition weniger die Zeit an sich als vielmehr die ausgesprochen reizvolle Art ihres Zustandekommens. Zugegeben: Am Ende ist es ja dann doch ganz interessant zu wissen, wie sich dieses ultimative Fahrerauto zahlenmäßig zur Basis-Supra und zu anderen Sportwagen wie zum Beispiel dem 911 Carrera T verhält.

Und für alle, die noch immer nicht wissen, womit wir es hier zu tun haben, ein schnelles Briefing in aller Kürze: Im Prinzip handelt es sich bei der Final Edition um ein Projekt vom Gazoo-Racing-Team, bei dem "Morizo" alias Toyota-Boss Akio Toyoda alle Zutaten handverlesen hat. Jedes Puzzleteil sollte perfekt ins andere passen.

Unter anderem die gelochte Bremse eines BMW M5, die breiteren Semislicks des M4 GTS, Gewindefahrwerk von KW (V3 Clubsport), steifere Stabis, härtere Buchsen, einstellbare Domlager für minus 2,5 Grad Sturz, Streben vorn, unten und hinter den Carbonschalensitzen, Auspuff von Akrapovic und als i-Tüpfelchen der verstellbare Heckflügel vom GT4-Supra-Rennwagen.

Liest sich schon sauschnell, so was kennen wir von Tunern. Oft ist es aber so, dass viele Einzelteile untereinander am Ende gar nicht miteinander harmonieren. Beim Toyota ist das anders, jedes Teil passt zum anderen. Und das merkt man ab dem ersten Kilometer.

Tiefe Sitzposition, Lenkrad und Schalthebel liegen perfekt zur Hand, der Sechszylinder klingt brabbelig, im Leerlauf leichtes Wanken der Karosserie. In Fahrt spürt man viel mehr Leichtigkeit im Vergleich zu allen bisherigen Supra. In schnellen und langsamen Biegungen zeigt das steifere Chassis viel mehr Präzision als bisher. Auch spürt man schon jetzt, wie viel mehr Grip die breiteren Sportgummis generieren. Dazu die kurze Getriebeübersetzung, ein Traum. Klar, komfortabel von A nach B ist das nicht. Aber Rückenschmerzen bekommt man nicht. Und: Fahrwerk auf weich drehen, Sturz neutralisieren geht auch.

Auf dem Lausitzring jedoch maximale Track-Einstellung. Das Auto liegt im Vergleich zur Basis viel präziser in der Hand, ohne wie ein 911 steif auf der Linie zu hocken. Die Supra bewahrt ihren lockeren Hintern, nutzt diesen aber mehr für Speed anstatt für die Show. Auf den Punkt: Dieses Coupé setzt genau das um, was der Fahrer will. Und ist sportbereift spaßiger und schneller als ein 911 T.