Toyota GR Yaris Facelift: Test

Der 1310 Kilogramm leichte Allradfloh dient als Homologationsfahrzeug für Toyotas WRC (World Rally Championship)-Renner. Dafür hätten 2500 Exemplare bereits gereicht. Toyota aber baute weiter – rund 18.000 Fahrzeuge – und hat jetzt sogar noch einmal in eine Überarbeitung investiert.

Kurzum: So viel Wille nötigt Respekt ab, genau wie die Konstruktion des GR Yaris. Um auf 3995 Millimeter Länge eine Mehrlenkerhinterachse unterzubringen, wurden Yaris- (MacPherson-Aufhängung vorn) und Corolla-Plattform (Hinterwagen) miteinander verschmolzen. Ein CFK-Dach spart 3,5 Kilogramm Gewicht ein, Front- und Heckklappe aus Aluminium 24 Kilogramm. Abgesehen von Außenspiegeln, Dachantenne und Scheinwerfern stammt kein Karosserieteil mehr vom Serien-Yaris.

Apropos Scheinwerfer: Die fingen beim Testwagen gelegentlich leicht an zu flackern, wenn man den Yaris mit hohem Tempo über die Autobahn scheuchte. Motto: Mag ich nicht. Auch der elektronische Begrenzer zeigte sich launig. Kurzzeitig gehen mehr als die versprochenen 230 Sachen, dann wird man aber mittels gekappter Zündung rüde eingebremst.

Nächste Challenge: Der 3,8 Kilometer lange Trockenhandlingkurs auf dem Contidrom bei Hannover kommt dem Kompetenzbereich des Yaris schon näher. Michelin-Pilot-Sport-4-S-Bereifung und das geringe Gewicht ergeben ein derart griffiges Paket, dass die Rundenzeit wohl auch ohne Allradantrieb nur geringfügig schlechter gewesen wäre. Auf Kies, Schotter oder Eis dürfte die justierbare Kraftverteilung (60:40 in "Normal", 53:47 in "Gravel" und 30:70 in "Track") noch besser zur Geltung kommen.

Mit einer Rundenzeit von 1:35,58 Minuten fegt der GR Yaris Konkurrenten wie einen gleich starken Hyundai i30 N Performance (1:37,13 Minuten) locker weg. Dabei prägt der große Single-Scroll-Lader die Leistungsentfaltung. Bei 2000 Umdrehungen wird der Ladedruckaufbau spürbar, ab 3500 Umdrehungen geht die Luzie ab.

Dass der 1,6-Liter-Turbo über lediglich drei Zylinder verfügt (Toyota vermarktete schon die alte 261-PS-Version als stärksten Dreizylinder der Welt), findet stets den Weg ins Ohr, stört aber nicht weiter. Über einen abgeänderten Ventiltrieb, neue Auslassventile und überarbeitete Kolben realisiert die frisch gemachte Version nun 280 PS und 390 Newtonmeter.

Die Anschlüsse der Sechsgangbox passen unter Last bestens zueinander, eine per Knopfdruck zuschaltbare Zwischengasfunktion hilft beim Herunterschalten. Die Schaltwege könnten noch etwas kürzer sein. Kein Problem, das die tuningaffine Fangemeinde nicht längst über passende Short-Shifter-Kits gelöst hätte.

Für die hat Toyota nun auch die dritte Bremsleuchte eine Etage tiefer gesetzt, um den Austausch des Serienspoilers zu erleichtern. Darüber hinaus gehören mehr Schweiß- und Klebepunkte für bessere Steifigkeit, geänderte Federraten und mittels zusätzlicher Schrauben befestigte vordere Stoßdämpfer zu den Änderungen.

Im Innenraum haben die Toyota-Designer nicht weniger als das gesamte Cockpit ausgetauscht, den Innenspiegel nach oben gerückt und die Sitzposition um 2,5 Zentimeter nach unten korrigiert. Tatsächlich zählte Letztere, bislang eher klostuhlartig anmutend, zu den wenigen offensichtlichen Schwachstellen des alten Modells. Sie fällt nun nur noch geringfügig zu hoch aus. Die Sicht nach vorn schräg oben hat von den beiden Änderungen profitiert.

Toyota gibt an, die Federraten des "neuen" GR Yaris angepasst zu haben – verrät allerdings nicht, wie genau. Übertriebene Härte kann man den Federn, Dämpfern und Stabis jedenfalls nach wie vor nicht vorwerfen – alles ist straff, aber mit ausreichend Nachsicht abgestimmt. Curbs lassen sich so mitnehmen, ohne dass das Auto zu unruhig wird. Rückstellmoment und Direktheit der Lenkung passen ebenfalls ins Bild, auch wenn die Beschaffenheit des Straßenbelags nur bedingt an den Fahrer weitergereicht wird.

Und wenn wir schon am Nörgeln sind: Im Grenzbereich auf Asphalt untersteuert der Yaris seicht, ein mitlenkendes Heck lässt sich bei hohem Gripniveau kaum provozieren. Bei Nässe, Glätte und Graupel sieht das sicherlich anders aus.

Dass der Yaris bei den Zahlen liefert, können Sie getrost als Randnotiz vermerken – wahrscheinlich hätten auch 50 Pferdchen weniger ihn kaum weniger spaßig gemacht. Der Vollständigkeit halber: Mit fünf Sekunden auf Tempo 100 unterbietet er die Werksangabe um zwei Zehntel, steht mit warmen Stoppern bereits nach 33,5 Metern – richtig gut ist das.

Im Alltag lässt sich der Yaris mit seinem kompromissbereiten Fahrwerk entspannt bewegen – er fährt allerdings auch total unspektakulär. Daily Drivern sei eher zum heckgetriebenen GR86 geraten. Der verbrauchte mit seinem 2,4-Liter-Boxer im Test einen knappen Liter weniger als der GR Yaris (9,3 Liter).

Mit Preisen ab 47.490 Euro fordert der Yaris ein ähnlich großzügiges Engagement aufseiten des Käufers, wie es Toyota beim Entwickeln an den Tag legte. Auch die Vollkaskoeinstufung ist nicht ohne. Auf der Habenseite kann der Knirps dann hohes Klassikerpotenzial und lange Garantien verbuchen. Klingt doch gleich viel weniger absurd.