Toyota RAV4 III: Gebrauchtwagen-Test

Toyota hat den Dieselmotor bereits aufgegeben. Diesel gibt es als Neuwagen nur noch in großen Geländewagen wie Land Cruiser und Hilux oder in ein paar Notversionen der kleineren Toyota-Modelle, für die die Japaner einen älteren BMW-Zweiliter Turbodiesel einkaufen. Seit Einführung der EU6-Norm scheint Toyota die Lust am Selbstzünder verloren zu haben. Kein Wunder: Für einen weltweit aktiven Hersteller wie Toyota sind kleine Dieselmotoren in relativ kompakten Autos eher unwichtig, weil so etwas praktisch nur in Europa verkauft wird. Der Rest der Welt fuhr und fährt mit Benzinmotoren.

Die RAV4 III-Kunden griffen gerne bei den Dieseln zu, deshalb ist der Gebrauchtwagenmarkt gut bestückt. Doch einige Kandidaten machen Probleme.

Bild: Sven Krieger / AUTO BILD

Der erste RAV4 von Toyota (1994 bis 2000) kam noch komplett ohne Dieselversion aus. Erst die zweite RAV4-Generation (2000 bis 2006) erhielt für Europa auch einen Dieselmotor, gut erkennbar an einer zusätzlichen Lufthutze auf der Motorhaube. Bei der dritten RAV4-Generation, um die es in dieser Gebraucht-Kaufberatung geht, war der Diesel bereits voll etabliert. Und die Toyota-Kunden griffen begeistert zu, weshalb es heute viele RAV4-Diesel dieser Baujahre auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt gibt. Und genau hier liegt das Problem: Denn gerade der Dieselmotor macht sich in der Zuverlässigkeitsbilanz des RAV4 III negativ bemerkbar – jedenfalls eine bestimmte Version. Denn während der 2.2 D-4D genannte RAV4-Diesel mit 136 PS (2006 bis 2009) oder 150 PS (2009 bis 2013) vergleichsweise problemarm ist, ärgert die Version 2.2 D-CAT mit 177 PS häufiger ihre Besitzer. Immerhin sieben Prozent der Eigner dieses RAV4-Typs melden Probleme. Selten, aber krass sind überhöhter Ölverbrauch von mehr als 1,5 Liter/1000 km oder frühzeitiger Wasserpumpendefekt, was den Motor kurzfristig überhitzen lässt und in Folge die Zylinderkopfdichtung zerstört oder gar den kompletten Motor ruiniert. Toyota übernahm hier aber offenbar weit über die eigentliche Garantiezeit von drei Jahren hinaus die Kosten. Dieses Problem scheint heute ausgemerzt zu sein, denn Besitzer von späteren D-CAT-RAV4 melden kaum mehr Schäden.

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Bei knackiger Kälte bleiben die Diesel zuweilen stehen. Da hilft ein frischer Kraftstofffilter vor der Wintersaison.

Bild: Sven Krieger / AUTO BILD

Anders sieht es freilich beim Problem Nummer 2 aus: verrußendes Abgasrückführungsventil und verstopfte Dieselrußfilter. Vorzugsweise tritt dies im Anhängerbetrieb oder bei besonders zurückhaltender Fahrweise auf. Die Motorsteuerung ordnet dann im Notlaufprogramm drastischen Leistungsverlust an. Die Werkstätten reinigen das Abgasrückführungsventil oder tauschen es aus, was einigen Lesern Rechnungen von über 800 Euro beschert hat. Diese Problemzone betrifft auch den schwächeren D-4D, also die Version ohne den Stickoxid-Kat des D-CAT, aber weit weniger häufig. Ein weiteres Dieselproblem: Im Winter bleiben die Dieselversionen bei richtigem Frost trotz Winterkraftstoff zuweilen stehen. Da hilft ein frischer Kraftstofffilter vor der Wintersaison, um das Phänomen zu lindern. Bei der jährlichen Inspektion wird das Teil jedoch nicht zwingend ausgetauscht. Und was kann man zu den Benzinern sagen? Nichts, denn die laufen einfach, abgesehen von überlasteten Kupplungen im Anhänger- oder Geländebetrieb. Die eher knapp dimensionierte Kupplung betrifft aber auch die Diesel mit Schaltgetriebe. Einige Besitzer monieren Knackgeräusche beim Bewegen des Lenkrads. Abhilfe bringt hier letztlich nur ein neues Kreuzgelenk in der Lenkung.

Traditionell bei Toyota sind die Besitzer überdurchschnittlich zufrieden mit den Vertragswerkstätten. Satte 88 Prozent haben nichts auszusetzen. Das gilt offenbar auch für die dortigen Preise. Als Preis für eine große Inspektion werden im Durchschnitt 550 Euro angegeben. Trotzdem erreicht der RAV4 nur erschreckend schwache Wiederkaufquoten. Klar, die Dieselfahrer mit höheren Jahreskilometerleistungen wenden sich zunehmend von Toyota ab, weil Toyota das Dieselangebot immer weiter ausdünnt. Trotzdem ist eine Wiederkaufquote von nur 28 Prozent ein Alarmsignal für die japanische Marke. Die Wechselwilligen steigen zu fast gleichen Anteilen um auf VW, Seat, Skoda, Hyundai und Kia.