Toyota Supra A90 Final Edition im Supertest

Ein Akt, den wir zu Teilen auch BMW zu verdanken haben. Schließlich entstand der Supra A90 als Gemeinschaftsprojekt mit dem Z4. Beide Autos werden auf demselben Band im Werk von Magna Steyr in Graz gebaut. Den Rest der Geschichte kennen wir: ein Bilderbuch-Coupé mit einem der besten BMW-Triebwerke aller Zeiten, Hinterradantrieb und wahlweiser Handschaltung. Mehr Purismus geht kaum noch heutzutage.

Dass der Supra kein Performer werden würde, das wussten die Japaner von vornherein. Sie wollten ein echtes Fahrerauto mit Sound, Handling und Rückmeldung bauen. Großartige Anlagen eigentlich, die hierzulande jedoch nur wenige so wirklich zu schätzen wussten. In den sechs Jahren Bauzeit wurden in Deutschland insgesamt nur rund 2000 Autos zugelassen, im Schnitt 300 Autos pro Jahr.

Man könnte nun meinen, dass Toyota dieses Kapitel schnell schließen wolle. Doch Fehlanzeige! Die Japaner sind happy. Der Name ist und bleibt Kult, das Auto ging in Asien und Amerika weg wie warme Semmeln, wurde x-fach getunt, bei Drift-Wettbewerben und im Rennsport eingesetzt.

Womit wir auch den Sprung zum heutigen Supertest schaffen, denn die A90 Final Edition ist im Prinzip von der Rennversion Supra GT4 abgeleitet. Da fehlen nur Sicherheitszelle, Rennslicks und Startnummer. Ja, ich gehe sogar so weit, das Ergebnis dieses Tests schon einmal vorwegzunehmen: Mit diesem Supra würde ich mich auch trauen, ein Rennen zu fahren! Ohne Wenn und Aber. Das Ding funktioniert sensationell, längs- wie querdynamisch. Und es funktioniert auf eine wunderbar althergebrachte Weise.

Und wenn Sie nun meinen, der Naumann hätte mal wieder zu viel am Klebstoff geschnüffelt, dann schauen Sie einfach, ob Sie die Chance bekommen, eines der 40 für Deutschland bestimmten Exemplare zu fahren. Ich garantiere Ihnen: Dieses Auto wird Sie nicht enttäuschen!

Doch wie hat Toyota das nun hinbekommen, ein an sich schon so reizvolles Auto derart auf die Spitze zu treiben? Wie gesagt, das Technikpaket zur Final Edition ist nahe am Motorsport dran. Ketzerisch könnte man fast sagen, die Japaner haben sich schamlos in den besten Regalen von BMW bedient – und den Rest mit absoluten High-End-Partnern ergänzt.

Fangen wir vorn an, beim Triebwerk. Selbiges erstarkt von 340 auf 441 PS. Das maximale Drehmoment klettert von 500 auf 571 Newtonmeter. Und nein, hier wurde kein Motoren-Swap mit der M GmbH arrangiert. Das Triebwerk hört nach wie vor auf den Namen B58. Heißt: drei Liter Hubraum, aber eben nur ein Lader. Nicht wie die ganzen M-Modelle, deren S58 seit jeher von zwei Ladern beatmet wird.

Ein Nachteil? Ganz sicher! Nur dass er den B58 irgendwie nicht groß zu rühren scheint. Der Motor ist einfach schon jetzt legendär und in seiner mittlerweile zehnjährigen Amtszeit mehr als nur ausgereift. BMW selbst ringt der aktuellsten Generation bis zu 392 PS ab. Und auch Toyota durfte den Supra außerhalb Europas stets mit 388 PS betreiben. Sooo schrecklich weit war der Sprung zu den finalen 441 PS dann also auch nicht mehr.

Eine Hürde gab es dennoch zu überwinden: Denn eigentlich war zwischen BMW und Toyota vereinbart, dass die Leistung zeitlebens unangetastet bleiben sollte. So musste der einstige Deal für die Final Edition tatsächlich noch einmal nachverhandelt werden, damit die Anpassungen im Bereich Software, Ansaugung und Ölwanne (zusätzliche Schwellbleche) am Ende auch freigegeben wurden. Final arrangiert wird das Ganze übrigens mit einer leistungsfähigeren Kühlung und einer Akrapovic-Titan-Auspuffanlage samt reduziertem Staudruck.

Bleiben wir noch etwas vorn, denn hier hat sich noch mehr getan. In der Haube zum Beispiel, die nun eine zentrale, herausnehmbare Entlüftung besitzt. Oder am Frontspoiler, der zusätzliche Splitter und Flaps aufweist. Hinter den leichten 19-Zöllern vorn entdecken wir erstmals gelochte Scheiben. Die stammen vom BMW M5 F90, sind schwimmend gelagert, vorn 395 statt wie bisher 348 Millimeter groß. Hinten bleibt es bei 345 Millimetern, nun allerdings ebenfalls gelocht.

Wenn man etwas tiefer in die Speichen der Räder schaut, entdeckt man zudem gelbe Federn mit einem violetten Ring. Eine ziemlich charakteristische Farbgebung, die immer auf KW und im vorliegenden Fall sogar auf ein V3-Clubsport-Gewindefahrwerk hinweist. Zwölf Klicks in der Lowspeed-Druckstufe, 16 Klicks in der Lowspeed-Zugstufe. Passend dazu gibt’s steifere Stabilisatoren, härtere Buchsen, einstellbare Domlager (bis –2,5 Grad Sturz), eine neue Federbein-Geometrie, Stahlflex-Bremsleitungen und Performance-Beläge.

Doch damit nicht genug. Auch das Thema Steifigkeit sind die Japaner angegangen. Mit teils drastischen Mitteln. Im Motorraum und am Unterboden findet sich jeweils ein neues Strebenpaket, hinter den Vordersitzen sogar eine Extrem-Domstrebe in Form eines Kreuzes. Dazu Torsionsplatten an allen relevanten Aufhängungspunkten des Fahrwerks. Beim Reifen geht man nicht nur zehn Millimeter in die Breite, sondern erstmals auch auf einen Michelin Cup 2. Nicht irgendeinen, sondern den vom BMW M4 GTS. Wozu auch der Heckspoiler passt, der beinahe eins zu eins vom GT4-Rennwagen übernommen wurde – Schwanenhals-Aufhängung inklusive.

Steigen wir ein, Kopf einziehen, die Tieferlegung spürt man schon beim Hineingleiten in die Schalen. Das Cockpit trimmen Vollschalensitze aus Carbon mit sparsamer Polsterung auf Motorsport. Der Fahrersitz und dessen Umgebung sind mit rotem Alcantara bespannt, die Beifahrerseite ist in Schwarz gehalten. Das haben wir zuletzt beim Ferrari F80 gesehen. Wer hier von wem abgekupfert hat, bleibt offen. Die Sitzposition ist schön tief und lässt sich mit vier Schrauben am Sitzgestell sogar variieren. Lenkrad und Schaltknauf liegen perfekt zur Hand.

Der Sechszylinder und die Auspuffanlage röcheln bereits im Stand etwas brummiger als bisher, der Leerlauf bringt die Hütte leicht ins Wanken, wunderbar. Schon auf der Landstraße spürt man viel mehr Leichtigkeit im Vergleich zu allen bisherigen Supra. Die Gewichtung der nachgeschärften Lenkung ist wirklich perfekt gelungen. Und sie teilt in den Handflächen alles mit, was rund um die Vorderachse passiert. In schnellen und langsamen Biegungen zeigt das deutlich steifere Chassis viel mehr Präzision als bisher. Auch spürt man schon jetzt, wie viel mehr Grip die breiteren Sportgummis generieren, wie sie sich mit allem, was sie haben, am Asphalt festklammern.

Und der Hebel zum Glück? Der Schaltstock liegt perfekt in der Hand, die Übersetzung ist so kurz, dass sich ab Tempo 100 quasi alles aus der sechsten Welle heraus stemmen lässt. Wenn es doch nur nicht so eine Freude machen würde, immer wieder aufs Neue in diesem Sechsgang-Getriebe zu rühren. Herrlich auch, wie die Zwischengasfunktion dieses Spiel dabei mitspielt.

Die Mehrleistung spürt man in jeder Lebenslage, egal ob Sport- oder Comfort-Mode. Verglichen mit den ach so überlegenen Biturbos braucht der B58 deutlich kürzer, um Luft zu holen. Schon unter 2000 Touren steht das Drehmoment auf der Matte und drückt in einem gleichmäßigen, kraftvollen Schwung über das Drehzahlband. Einziger Wermutstropfen: Auf der Autobahn fordert die kurze Übersetzung ihren Tribut. Bei Topspeed dreht der Motor aus. Wir hatten Tacho 286 bei 7000/min auf der Uhr.

Was sagen die Zahlen? Auf hundert soll die Final Edition 0,3 Sekunden (4,3 zu 4,6) schneller sein als der 340-PS-Handschalter. Gemessen schafft sie es sogar 0,7 Sekunden schneller in 3,9 Sekunden. Und genau so geht es weiter: in 13,1 Sekunden auf 200, und in 21,7 auf Tempo 250. Zum Vergleich: Ein 460 PS starker BMW M2 mit Automatik und Launch-Funktion hält bis 200 gerade so mit, ehe er oben heraus sogar das Nachsehen hat (3,9/12,8/22,8 s). Auch die gut dosierbare Bremse ankert zuverlässig und ohne ABS-Eingriffe ab dem ersten Tritt: 33,9 Meter aus 100 bei kalten Scheiben und Reifen. Warm schafft die Anlage sogar 30,4 Meter.

Kommen wir zur finalen Supertest-Prüfung, der Sachsenring-Runde. Premiere für den Supra, aus unerfindlichen Gründen hatte es noch kein Serien-Supra nach Hohenstein-Ernstthal geschafft. Nur das 400 PS starke AC-Schnitzer-Auto haben wir einmal gezeitet, mit 1:34,89 Minuten auf Semislicks. Das Serienauto würden wir hier bei 1:37 Minuten einsortieren. Support von Toyota? Nichts da, die Michelins waren sogar angefahren. Das Fahrwerk befand sich in der neutralen Werkseinstellung, Sturz auf zwei Grad rundum. Ein Allzweck-Setup sozusagen.

Und trotzdem herrscht schon nach der ersten Runde Begeisterung pur. Das Handling ist wie in jedem Supra, nur ohne die leichten Unschärfen. Die Lenkung winkelt akkurater, die Front spurt exakter, das Heck liegt satter. Das Fahrwerk dämpft spürbar straffer, die Bremse fühlt sich ausbalancierter an, bleibt dabei trittfest bis zur allerletzten Runde, während man das, was zwischen Kurvenein- und -ausgang passiert, auch als gelebte Autonomie im Grenzbereich bezeichnen könnte – weil das Auto wirklich alles umsetzt, was der Fahrer will.

Die Final Edition liegt hochpräzise und gleichzeitig locker in der Hand, lässt einen zu jedem Zeitpunkt ganz genau spüren, woran man ist, kündigt Übersteuern quasi mit Vorlauf an und radiert dann, wenn man mit dem Gaspedal nachlegt, grad genau in die Gleitreibung hinein. Das Getriebe passt perfekt zum Streckenlayout, man rotiert zwischen drei, vier und fünf. Der Reihensechser ist immer hellwach, im Sport-Modus nicht zu spitz. Sie merken schon, eine Lobeshymne, wie ich sie selten schreibe. Aber wenn ich unter dem Helm vor lauter Fahrspaß mit jeder Runde breiter grinse und am Ende auch noch 1:33,53 Minuten im Display sehe, dann hat dieses Auto einfach nur geliefert.