Tracktest: Suzuki Swift Sport vs. Ford Fiesta ST

Rund 15 Suzuki Swift tummeln sich in der deutschen Rallye-Szene auf Meisterschaftsebene.

Die japanische Marke hat momentan in der deutschen Rallyeszene, zumindest was herstellerseitiges Engagement angeht, so etwas wie eine Monopolstellung. Rund 15 Swift tummeln sich regelmäßig in der Deutschen Meisterschaft (DRM) und der Deutschen Rallye-Serie (DRS). Mit nahezu serienmäßiger Technik – abgesehen von Sicherheitseinrichtung (z. B. Überrollkäfig), Sportfahrwerk und leicht angehobener Motorleistung – werden die Kosten möglichst niedrig gehalten. Ein einsatzfertiges Auto kostet etwa 22.500 Euro, eine Rallye weniger als 2000 Euro. Nicht ganz so kostengünstig ist die Fiesta-Trophy. Der Einstiegspreis liegt mit rund 25.000 Euro für ein selbst aufgebautes Fahrzeug dank des zurzeit günstigen Wechselkurses zum Britischen Pfund zwar nur unwesentlich höher als bei Suzuki. Hinzu kommen aber noch die Einschreibegebühr von 1500 Euro sowie Einsatzkosten von rund 15.000 Euro pro Rallye. "Dafür bewege ich mich aber auch auf Weltmeisterschaftsebene", relativiert Müller-Wende. Für rund zwei Dutzend Piloten Anreiz genug, mit der FSTI durch Europa zu tingeln.

Etwas teurer: Mit 25.000 Euro liegt der Einstiegspreis für den Fiesta zehn Prozent über den Fahrzeugkosten des Suzuki Swift.

Was steckt hinter den beiden Einsteigerklassen? Was haben die beiden Rallye-Flöhe drauf? Auf dem Hockenheimring, in dessen Umfeld man auch auf einer Schotterpiste fahren kann, ging AUTO BILD MOTORSPORT dieser Frage nach. Am Ford beeindruckt zuerst das professionelle Finish im Cockpit. Blitzsauber verschweißter Käfig, Fahrersitz mit seitlichem Kopfschutz, Türverkleidungen aus Kohlefaser, automatische Feuerlöschanlage – beinahe wie in einem World Rally Car (WRC). "Dieses Auto ist bei M-Sport aufgebaut worden", erläutert Joachim Müller-Wende. Dafür sind dann aber auch mindestens 35.000 Euro fällig. Wer in der WM stilvoll auftreten will, und sei es nur in einem Markenpokal, darf nicht kleinlich sein. Der Zweiliter-Motor des Ford Fiesta ST geht kernig zur Sache. Das Dogbox-Getriebe lässt sich auch ohne Kupplung schalten. "Mach' das aber nur auf Schotter, auf Asphalt ist die Belastung auf den Antriebsstrang zu hoch", hat mir Müller-Wende vor meiner Fahrt noch eingeschärft.

Das im Testauto verbaute Asphalt-Fahrwerk und die Pirelli-Slicks sorgen für ein Gokart-ähnliches Fahrverhalten. Wenn es der Pilot übertreibt, drehen die Räder trotz Sperrdifferenzial kräftig durch und der Fiesta schiebt über die Vorderräder (untersteuert). Auf Schotter lässt sich das Heck zum Glück spielend leicht durch Gegenpendeln zum Ausbrechen bewegen – das beste Mittel gegen starkes Untersteuern. Im Notfall hilft der beherzte Griff zur Handbremse. Aufgrund der Straßenreifen ist die Tendenz zum Untersteuern beim Suzuki noch stärker ausgeprägt. Auch bei ihm hat ein Sperrdifferenzial seine liebe Mühe, durchdrehende Räder zu verhindern. Die vorgeschriebene Niederquerschnittsdimension reduziert die Übersetzung gegenüber dem Serienauto geringfügig, weil der Abrollumfang der Reifen dadurch kleiner wird. Der drehfreudige 1,6-Liter-Vierzylinder packt dadurch in allen Drehzahlbereichen kräftig an. Die 135 PS haben mit dem relativ geringen Fahrzeuggewicht leichtes Spiel.

Rallye Lausitz: 2009 hat der Suzuki Cup seine Premiere in Deutschlands härtester Schotterprüfung.

2009 steht die Lausitz-Rallye erstmals im Cup-Kalender der flinken Suzuki. Für Deutschlands härteste Schotter-Veranstaltung wurden die bisher bei solchen Gelegenheiten verwendeten Winterreifen mit dem schönen Namen "Icebear" durch vollwertige Schotterreifen ersetzt. Dennoch bleibt die Lausitz-Rallye eine besondere Herausforderung für die Suzuki-Piloten. Denn auf losem Untergrund sorgt der im Vergleich zum Fiesta kürzere Radstand für ein nochmal nervöseres Fahrverhalten. Das erfordert besonders wache Reflexe des Piloten am Lenkrad. Mich hat bei einem früheren Schotter-Gaststart im Suzuki Rallye Cup besonders beeindruckt, was die serienmäßigen Radaufhängungen, die Lenkung und die Antriebswellen wegstecken. Auf brutal ausgefahrenen Schotterpisten, wo tiefe Schlaglöcher das Fahrwerk malträtieren und ein Steinschlag-Stakkato den Unterboden bombardiert, wähnte ich mich ständig nicht nur am persönlichen Limit. Sondern auch an dem der Technik. Der Vergleich mit den Fahrtzeiten der deutlich schnelleren Cup-Routiniers machte dann aber schonungslos klar: Die Technik hatte noch jede Menge Reserven.