Tracktest VW Race Touareg 3

Bild: Hersteller

Ich darf als erster Journalist den Dakar-Wagen vor den harten Einsätzen fahren, mit neuer Kühlung, verfeinerter Getriebeübersetzung und einer verbesserten Nutzbarkeit des Drehzahlbandes. Knapp 10 000 Kilometer sollen Mensch und Maschine bei der Dakar unbeschadet überstehen – da müsste ich den VW Race Touareg Nummer drei doch wohl problemlos über eine absehbare Strecke marokkanischen Gerölls prügeln können. "Erst mal auf die Straße, Wagen kennenlernen," sagt Pitchford knapp. Erster und zweiter Gang werden mit Tritt auf das sich stark wehrende Kupplungspedal eingelegt, danach regeln nachdrückliche Züge und Schübe am krückstockartigen Schaltknüppel die Gangwahl im unsynchronisierten Klauengetriebe. Erstaunlich flott sprintet der Touareg los, im Nu sind die vier ersten Gänge ausgereizt: "Wir fahren sowieso meistens im Fünften," beruhigt mich Pitchford. Die Bremse greift überhaupt nicht, weil sie kalt ist und die Lenkung fühlt sich leicht schwammig an, wie bei allen Geländewagen mit fetten Reifen.

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Dann dirigiert uns Pitchford ins Nirwana – nur Fels, Steine und ein bisschen Hartholzgestrüpp: "Einfach den Fahrspuren folgen," sagt er über Helmfunk, "you can go." Fahrspuren? Welche Fahrspuren? 80, 90, 100 km/h – deutsches Landstraßentempo in einem riesigen löchrigen Sand-Fels-Geröllfeld. Langsam ahne ich, was das Auto können muss. 110 km/h, Sprunghügel übersehen. Der Touareg hebt leicht schräg ab, macht einen Satz, alle Räder scheinen in der Luft. Er kommt auch leicht schräg wieder auf, federt dank doppelter Feder-Dämpfer-Einheiten an jedem Rad erstaunlich sanft ein, will aber mit dem Heck ausbrechen. Ich fange den Wagen ab – Pitchford zuckt mit keiner Wimper. 120 km/h, der Touareg schießt Kiesel von der Größe einer Faust aus dem Weg. Der lässt sich durch wirklich gar nichts beeindrucken.

Ich schon. Nach dem Ausflug in die irdische Mondlandschaft navigiert Pitchford uns in die Dünen. Der Touareg wühlt sich problemlos auf den Kamm, schmeißt sich dabei ein paar Kilo Sand auf die Windschutzscheibe, kippt nach vorne und rollt zum nächsten Quarzberg. Der Tanz durch die Hügel fordert volle Konzentration – ich bin froh, dass diese hier keine 150 Meter hoch sind ... Nach gefühlter halber Dakar-Distanz übergebe ich den Wagen an Werksfahrer Mark Miller. "Come in for a ride," lädt er mich ein. Dann heizt er den VW mit 174 km/h, nach seinen Aussagen 95 Prozent des Dakar-Renntempos, durch den Sand. Vor meinen Augen zittert die Landschaft. Meine untrainierten Halsmuskeln machen schlapp, längst bevor der Race Touareg 3 sein Limit erreicht hat ...  

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 AUTO BILD MOTORSPORT: Was hat sich technisch geändert vom alten zum neuen Race Touareg? Eduard Weidl: Neben dem neuen Gesicht des Race Touareg liegt die größte Neuerung in einem zweiten Lufteinlass auf dem Dach. Wir haben damit besonders die Kühlung überarbeitet, vergrößerte Wasser- und Ladeluftkühler eingebaut, alle Luftführungen optimiert. Das Ergebnis: eine 10- bis 15-prozentige Verbesserung der Wasserkühlung. Natürlich haben wir auch viele Details an Antriebsstrang und Motor weiterentwickelt. Vor allem das nutzbare Drehzahlband haben wir verbessern und vergrößern können. Das ist für die Fahrer sehr hilfreich, weil sie weniger schalten müssen und sich mehr auf das eigentliche Fahren konzentrieren können.
Hat der neue Touareg Schwachstellen? Weidl: Jedes Rennauto hat Verbesserungspotenzial – aus Sicht eines Technikers gibt’s eigentlich kein Optimum. Mit dem Getriebe sollte man angesichts der hohen Leistungs- und Drehmoment-Werte schon vorsichtig umgehen. Die Bremsen könnte man optimieren, aber da sind uns die Hände gebunden: Das Reglement schreibt bestimmte Radumfänge vor, wir müssen mit 16-Zoll-Rädern arbeiten. Und da passt keine größere Bremsscheibe rein.

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 Wie viel Leistung hat das Auto? Weidl: Etwa 310 PS. Wir müssen laut Regelwerk mit einem Luftmengenbegrenzer arbeiten, der die Leistung reduziert. Er sorgt für Chancengleichheit bei Diesel- und Benzinmotoren.
Die Silkway-Rallye – 5000 Kilometer durch Russland im September – ist die einzige harte Prüfung vor der Dakar. Ist das für Sie nur Testlauf? Weidl: Es ist die Generalprobe, bei der wir vollen Aufwand betreiben. Für die Fahrer ist es die letzte Trainingsmöglichkeit, sich unter Rennbedingungen zu beweisen. Und wir können abschließend überprüfen, ob die vielen von uns verbauten Teile der harten Belastung standhalten. Sie sind darauf ausgelegt, etwa die doppelte Dakar-Distanz zu überstehen.
Wer das beste Material hat, gewinnt? Weidl: Dauerhaltbarkeit ist ganz wichtig, aber am Ende entscheiden drei Faktoren: Fahrer, Auto und Team – keiner darf sich Schwachstellen erlauben. Die Dakar hat sich zu einem Sprintrennen gewandelt, bei dem zu jedem Zeitpunkt 100 Prozent Leistung gefragt ist.