Vergleichstest: Alpine A110 GTS vs. Lotus Emira Turbo SE

Beide Marken sind drauf und dran, sich neu zu erfinden, schreiten konsequent in Richtung Elektromobilität. Und ob es neben dieser Neuausrichtung auch noch Platz für konventionelle, leichtgewichtige Antriebe geben wird, ist aktuell bestenfalls fraglich. Wenngleich manche Äußerungen zuletzt ja durchaus Hoffnung schürten.

Denn eigentlich stehen Lotus und Alpine für Leichtigkeit und Purismus wie kaum eine andere Marke sonst. "Simplify, then add lightness" – mit seinem Credo hat Lotus-Gründer Colin Chapman Renngeschichte geschrieben. Alpine-Gründer Jean Rédélé soll den Namen gewählt haben, weil seine Kreationen vor allem auf kurvigen Bergstraßen eine so bezaubernd gute Figur abgegeben haben.

Die Wurzeln von Alpine und Lotus liegen im Sport. Die winzige Ur-A110 (3,85 m) feierte ab den 60ern mit Glasfaserkarosse und Heckmotor zahllose Erfolge im Rallyesport. Lotus beschritt als Mittelmotor-Pionier neue Wege im Formelsport. Kurzum: Ein möglichst guter Quotient aus Leistung und Gewicht gehört seit jeher zur DNA der beiden Traditionsmarken, die trotz gewichtiger Hausherren wie Renault oder Geely ihren Exotenstatus nie verloren haben. Und die für Autos stehen, deren Daseinszweck darin liegt, Fahrspaß zu bieten.

Ein Motto, das auch für den Lotus Emira uneingeschränkt gilt. Obwohl der flache Zweisitzer mit gemessenen 1472 Kilo einen gewissen Wohlstandsspeck nicht leugnen kann. Von den rund 1000 Kilogramm früherer Elisen ist der Emira ein gutes Stück entfernt.

Dafür versteht er sich allerdings auch als deutlich vollwertigeres Auto. Das Mehrgewicht kompensiert er im vorliegenden Fall über Leistung. So arbeitet im Emira Turbo SE ein 400 PS starker Vierzylinder von AMG. Der SE-Trimm steht bei Lotus für "Special Equipment" und umfasst das "Lotus Drivers Pack" mit Sportfahrwerk, gelochte Bremsscheiben mit roten Sätteln, 20-Zoll-Leichtmetallräder, Alcantara-Himmel und eine Launch-Funktion.

Alpine feiert in diesem Jahr 70. Geburtstag und kombiniert zum finalen Auftritt der A110 die Buchstaben GT und S zur GTS, was das sportliche S-Fahrwerk mit schicker Innenausstattung inklusive Leder, Carbon und Alcantara kombiniert. Angetrieben wird die Alpine von einem 1,8-Liter Vierzylinder-Turbo mit 300 PS.

Unser Testexemplar war darüber hinaus mit dem optionalen Aero-Paket (6360 Euro; Frontsplitter und Heckspoiler aus Carbon) sowie dem 3500 Euro teuren Carbondach ausgestattet. Zu guter Letzt rundet eine Akrapovic-Abgasanlage die Optionsliste ab. Die GTS ist auf 110 Exemplare limitiert.

Boxengasse Lausitzring, bald ist die Strecke frei, jetzt stehen beide für Detailfotos in der schalen Herbstsonne und wetteifern um die stärkere Ausstrahlung. Der Blick geht über die extrem flachen Karossen: Nicht nur im direkten Vergleich ist die aktuelle A110 noch immer winzig geraten. Heute wie damals macht die zierliche Französin mit einer gewitzten Eleganz und subtilen Raffinesse auf sich aufmerksam. Unterschätzt werden ist hier Programm.

Genau andersherum verhält es sich beim Emira. Denn der kleine Verbrenner-Lotus kokettiert weniger mit seinen Ahnen als vielmehr mit dem elektrischen Aushängeschild der Marke, dem Evija. Damit bringt er das Flair eines Supersportwagens in eine Klasse, die preislich nicht völlig entrückt ist.

Sein Innenraum wirkt luxuriös: weiches, sämiges Leder, das sehr angenehm riecht, dazu Alcantara, pralle, aber GT-mäßig erstaunlich weiche Schalensitze – sehr aufgeräumt arrangiert und deutlich besser verarbeitet, als wir das von früher her kannten. Nur in manchen Details haben sich die Designer dann doch ein wenig verrannt. An der Schutzkappe für den Startknopf etwa, die nicht ganz das Top-Gun-Flair eines Lamborghini erreicht. Oder beim klobigen Wählhebel, der weder schön anzufassen noch gut zu bedienen ist.

Die Alpine wirkt innen spartanischer, weniger spektakulär und dennoch sportlicher. Hier dominiert noch mehr das Flair des sportiven Alcantara, die Schalensitze sind ebenfalls erstaunlich anschmiegsam. Hinter dem Alcantara-Lenkrad blickt man auf die beiden schön gezeichneten, virtuellen Rundinstrumente.

Ziemlich cool ist der fast schwebende Träger des leuchtend roten Startknopfs, der so groß ist, dass er in den 90ern auch locker als Buzzer in Gaming-Shows hätte dienen können. Davor reihen sich die Tasten fürs Getriebe auf; ein wenig im alten Ferrari-Look.

Die Strecke ist frei, der Emira macht den Anfang, startet in eine lockere Aufwärmrunde und outet sich gleich als äußerst straffer Zeitgenosse, der jede Fahrbahnunebenheit über das Lenkrad meldet. Das kann anstrengend sein, wenn man längere Strecken schnell und entspannt zurücklegen möchte. Für den Rennstreckenbetrieb jedoch ist es eher dienlich als abträglich.

Der AMG-Vierzylinder klingt zunächst verhalten, steigert sich aber mit zunehmender Drehzahl zu einer gewaltigen Klangkulisse. Mit 400 PS hat der Lotus zwar eindeutig mehr Power als die Alpine; dafür ist er allerdings auch deutlich schwerer. Im Leistungsgewicht landen beide bei 3,7 kg/PS.

Entsprechend gut fallen auch die Messwerte aus: Mit 3,9 Sekunden auf 100 km/h unterbietet der Lotus seine Werksangabe sogar um ein Zehntel (4,0 s) und distanziert auch die Alpine, die sich 4,3 Sekunden für diese Übung nimmt. Gründe dafür sind auch die effektive Launchfunktion des Engländers und die gripstärkeren Reifen.

Beim emotionalen Erlebnis liegen beide etwa gleichauf: Die Alpine punktet mit ihrem höchst attraktiven Ansaugschnorcheln, doch auch der Lotus hämmert unter Last, dass es eine wahre Freude ist.

Nervig sind dagegen die seltsamen Paddles des Lotus, die sich zwar mitdrehen, aber keinen Druckpunkt haben und dem sonst so aufregenden "Durch-die-Gänge-Flippern" jeglichen Reiz nehmen. Das ist schade, denn die 8-Gang-Doppelkupplung arbeitet sehr gut und schnell. Die Paddles der GTS sind auch nicht optimal, weil starr, doch hier hat man wenigstens ein gutes Gefühl für die Funktion.

Treibt man Emira und GTS etwas engagierter über die Strecke, werden das geringe Gewicht und die agilitätsfördernde Gewichtsverteilung der Mittelmotorsportler zum entscheidenden Spaßbringer. Die leichten Vorderachsen (Emira: 43 Prozent; A110: 40 Prozent) sind nicht nur der Garant für viele schnelle Runden auf ähnlich hohem Niveau, sie erlauben auch das tiefe Hineinbremsen in Kurven, da sich auf der Bremse die Seitenführung tendenziell sogar noch steigert, während die Hinterachsen meist überraschend stabil folgen.

Im Unterschied zum extrem steifen Lotus, der wenig nickt und wenig wankt, sich dafür aber auch extrem gut abstützt, ist die Alpine viel mehr in Bewegung. Und das gereicht ihr am Ende tatsächlich sogar zum Vorteil, denn Bewegung heißt in ihrem Fall vor allem auch Agilität. Der Emira kann auf den Geraden Tempo gutmachen, doch brauchen die Michelin Cup 2 auch wegen des steifen Fahrwerks zu lange, um auf Temperatur zu kommen und die volle Performance abzurufen. Und selbst dann reicht es nicht ganz an die Alpine heran.

Je enger die Kurven werden, desto kesser wedelt die Französin davon. "Vor dem Untersteuern kurz lupfen, Lenkung auf, dann zurück aufs Gas und mit leichtem Übersteuern ums Eck", erklärt Guido Naumann die perfekte Handhabe für möglichst schnelle Kurven. Dabei bleibt die Alpine immer lammfromm und spielerisch – eine grundehrliche Fahrmaschine für alle Fälle.

Der Lotus ist so steif geraten, dass darunter nicht nur seine Alltagstauglichkeit leidet. Die stramme Auslegung verhindert auch eine bessere Rundenzeit, da er gerade zum Scheitel hin fast schon zu stabil liegt. Am Fahrspaß ändert das freilich nichts. Man kann nur hoffen, dass möglichst viel davon ins E-Zeitalter hinübergerettet wird.