Vergleichstest: Audi S3 Limousine vs. BMW M235 xDrive Gran Coupé

Freudiger Erwartung folgt nervöses Warten, bis sich die Bäume endlich lichten und die Straße vor uns ihre Kehren über einen Hügel schlingt. Und plötzlich, da vorn, da ist er endlich! Sofort wird an den Schaltpaddeln geschnippt, Turbolader hecheln, während das nächste 50er-Schild in freundliches Grau getüncht durch die Seitenfenster wischt.

Tja, Gelegenheit macht Triebe! Wer den Fahrspaß an nasskalten Tagen aufspüren will, für den sind kompakte Allradlimousinen wie Audi S3 oder BMW M235 Gran Coupé eine hervorragende Wahl: konziliant, traktionsstark und mit ihrem dezent sportlichen Auftritt eine Spur erwachsener als die jeweiligen Brüder im Steilheck-Verschnitt. Außer natürlich Sie wollen mit dem knalligen Miamiblau des BMW partout so richtig Farbe ins Straßenbild klecksen.

Ach ja, dieses M235 Gran Coupé. Trotz schwarz getünchter Riesenniere weckt seine Front Sehnsucht nach dem Stresserblick älterer Generationen, der die Lichthupe im Innenspiegel des Vordermanns oft überflüssig machte. Und seine Coupé-Dachlinie? Die fährt eine Etage höher auch auf diversen Modellen der X-Familie spazieren, was vielleicht erklärt, warum BMW die Außenspiegel im SUV-Format gleich drangelassen hat.

Die Karosserie des S3 ist vor allem eins: unverkennbar Audi. Ingolstadts kleine Powerlimousine ließe sich problemlos in einer Ahnenreihe hinter Audi 80 und A4 parken. Der daytonagraue Anzug wirkt edel, die Modellinsignien in der B-Säule unaufdringlich und der Heckabschluss mit dem roten Audi-Sport-Logo traditionsbewusst. Schöner als der Stufenschnitt des BMW? Vielleicht. Die angegebenen 325 Liter (BMW: 430) Stauvolumen sind allerdings dürftig.

Klappen zu und hinters Lenkrad: Die Türen des M235 wehen dünnblechern ins Schloss, während die Kunststoffwahl für Fensterheber, Schalterleisten und Lenkradtasten haptisch so manches Nutzfahrzeug unterbietet. Okay, das haben wir den Münchnern früher gern durchgehen lassen, weil uns die tief bauenden Sportsitze und das zum Fahrer orientierte Cockpit direkt in den Mittelpunkt des Geschehens setzten. Freude am Fahren entstand schon beim Einsteigen, wenn sich Gesäß und Hinterachse im Erdgeschoss „Grüß Gott“ sagten. Das grapschende Schalengestühl des M235 Gran Coupé platziert einen hingegen gefühlt noch nicht einmal im Erdgeschoss. Die Orientierung wirkt Active-Tourerhaft auf die Vorderachse verlagert.

Der Audi erlaubt in seinen Sportsitzen nicht nur mehr Bodennähe, er kaschiert den Rotstiftansatz der letzten Jahre im Vergleich zum BMW auch etwas geschickter. Gut, noch haben keine Großdisplays den Weg in die Cockpits der A3-Familie gefunden, was dem S3 aber keine Nachteile bei der Bedienbarkeit bringt. Im Gegenteil: Die physische Tastenleiste unter der Klimaregelung ist noch immer intuitiv zu bedienen, wenn Antrieb, Torque Splitter, Fahrwerk, Lenkung und Klang für spontanes Austoben feinjustiert werden wollen.
Und damit zurück ins herbstliche Radiendickicht, wo sich die Front des Audi bereitwillig als Laubsauger verhaften lässt.

Zwar haben seine Fahrmenüs nicht die Tiefe des stärkeren RS 3 oder seines Konzernbruders VW Golf R, denen der Driftmode des Torque Splitters vorbehalten bleibt. Trotzdem merkt man sofort, wie weit sich der aktuelle S3 vom teils leblosen Fahrgefühl seiner Vorgänger emanzipiert hat. Wer sich vom schläfrigen Comfort-Mode schrittweise in die Dynamic-Settings vortastet, Antrieb und Vorderwagen mehr und mehr fordert, spürt eine neue, selbstbewusste Interaktion. Kurz gesagt: Der S3 lässt sich endlich richtig rannehmen!

Statt früh zu untersteuern, lenkt er auf seinen sportlich abgeschmeckten Reifen gewissenhaft ein, verzeiht im Kurvenverlauf dank der variablen Momentenverteilung seines Hinterachsdifferenzials überraschend viel und lässt sich selbst dann noch über das Gaspedal in Kurvenrichtung biegen, wenn das Tempo längst nicht mehr StVO-konform ist. Hat man sich an das leicht synthetische Gefühl des Drehmomentdrills aufs kurvenäußere Hinterrad gewöhnt, lernt man rasch die Wirkung des Torque Splitters zu schätzen. Nur die in der Rückmeldung sparsame, aber sehr exakte Lenkung und das initial leicht taube Bremspedal könnten besser kommunizieren.

Letzteres kann man der optionalen Compoundbremse aus dem 3950 Euro teuren BMW-M-Technikpaket nicht vorwerfen. Ihre Stopper beißen sofort, sind fein dosierbar und auch auf der Rennstrecke ausdauernd. Statt auf Michelin-Semislicks ist das Gran Coupé allerdings auf sportlichen Goodyear-Straßenreifen unterwegs, deren Eigendämpfung dem Fahrkomfort auf Unebenheiten spürbar zugutekommt. Das Gripniveau ähnelt jenem der Sportreifen des S3, mit sehr guten Messwerten beim Bremsen. Anders als im Audi ist das Adaptivfahrwerk nicht manuell einstellbar. Unverständlich, denn das trockene M-Setup ist für den Alltag viel zu hart abgestimmt.

Tatsächlich kann das Sportfahrwerk die größte Schwäche des BMW nicht kaschieren: Sein Allradantrieb muss ohne intelligente Drehmomentverteilung entlang der Hinterachse auskommen. Mit fatalen Folgen für den Fahrspaß: Die übermütig ansprechende Lenkung teasert zunächst eine stabile Front an, lässt dann aber plötzlich locker, um anschließend jede Hoffnung auf eine Traktionsfräse à la Civic Type R aus dem Scheitel zu kegeln. Gegenhalten mit dem Gaspedal wie im Audi? Wirkungslos. Der Allrad-Anteil an der Hinterachse ist zu schwach, die Vorderachse verabschiedet sich ins Untersteuern. Wie bauchig sich der M235 dabei für den Fahrer anfühlt, weckt erneut Assoziationen an den Münchner Beitrag zur Vangemeinde.

Immerhin: Der 300 PS starke Motor fightet ehrlich für seine M-pfehlung, klingt trotz Sounddesign emotionaler und dreht subjektiv williger als der Audi-Motor. Aus dem Stand launchen beide Limousinen ähnlich verschliffen, wobei sich die leichten Schaltkicks des BMW mitreißender anfühlen. Jenseits von Landstraßentempo zieht der PS-stärkere Audi dann aber deutlich davon, holt sich bis Tempo 200 fast zwei Sekunden Vorsprung. Seine Doppelkupplung reagiert spürbar fixer auf Paddelzüge beim Runterschalten, im Durchzug herrscht dagegen Gleichstand.

Gern wären wir nach unserer Landstraßenhatz auf den Sachsenring abgebogen, erhielten trotz Sportbereifung und subjektiv hervorragender Anlagen für die Ostschleife jedoch kein Go von Audi. Schade, denn die Einordnung des S3 zu seinen Konzernbrüdern wäre durchaus spannend gewesen, auch weil die Ingolstädter mit Blick auf ihre eigenen Rekordfahrten (RS 3) Vorteile bei der Gewichtsverteilung der Limousine gegenüber dem Sportback nennen.

Am Ausgang unseres heutigen Duells hätte die schnelle Runde wahrscheinlich trotzdem nichts geändert: Bis BMW dem M235 endlich einen performanten Allradantrieb unterschnallt, hilft ihm auch das sportliche M-Technikpaket nicht, den Vorsprung der Audi-Technik aufzuholen. Diese verschafft dem S3 nicht nur eine bessere Querdynamik, sondern auch ein Plus nach eigentlich Münchner Mundart: mehr Freude am Fahren.