Vergleichstest: BMW M4 Competition gegen BMW M2

Entsprechend körperbetont liegt sein Blechkleid auch an. Und auch so haben die Bayern designseitig höchsten Wert darauf gelegt, dass man M2 und M4 bloß nicht verwechseln kann. Keine Hasenzahn-Front am kleinen Bruder, einteilige Rückleuchten am Heck, die ganze Linienführung viel kantiger als eine Klasse weiter oben.

Den Reihensechszylinder im Vorderwagen übernimmt er dagegen gern vom M4, auch wenn er sich mit 460 PS und 550 Newtonmetern begnügen muss. Immerhin 50 PS weniger – dafür leistet er 90 PS mehr als sein Vorgänger und das Drehmoment liegt 100 Umdrehungen früher an der Hinterachse als im M4. Gut, dafür hat der M2 auch 100 Nm weniger zu bieten.

Auf der Rennstrecke findet er sich dennoch wunderbar zurecht, auch wenn Tester Naumann gebetsmühlenartig wiederholt, dass ihm ein bisschen mehr Leistung gut stünde. Keine Angst, sie haben zugehört in Garching, kommt mit dem Facelift.

Das hat der M4 bereits hinter sich, auch wenn wir die neue Version noch nicht hart messen konnten. Dieses Exemplar in unkonventionellem Twilight Purple Perleffekt mit roten Streifen ist noch ein Vorfaceliftmodell mit dem kleinen Bildschirm.

Stört uns aber gar nicht, denn in unseren Augen hat BMW die Bedienung eher verschlimmbessert; viele Knöpfe eingespart, das Menü so gestaltet, dass es immer mehr auf Touchbedienung und weg vom iDrive-Drehregler ausgelegt ist.

Wo die Reise mittelfristig hingeht, ist so klar wie unsinnig: Beim X1/X2 haben sie das geniale Bedien-Drehrad ja bereits weggespart. Oder wie das Marketing sagen würde, "die Bedienung optimiert".

Aber uns geht es an dieser Stelle mehr um das Leistungspotenzial auf der Rennstrecke als um Ergonomie: Wir falten uns in die Carbonschalensitze, die wie gewohnt allerbesten Seitenhalt bieten, wenn man erst mal drinsitzt. Dazu kann es auf der langen Strecke schon mal im unteren Rücken zwicken.

Hier fehlt uns ein bisschen Polsterung. Sie sind Teil des 14.500 Euro teuren M Race Track Paket. Hier ebenfalls enthalten sind das Carbondach sowie kohlefaserne Zierelemente innen.

Auch das M Driver’s Package, welches den Bayern in der Spitze auf 285 km/h enthemmt, ist mit von der Partie. Auf dem Lausitzring schaffen wir maximal 231,5 km/h, der M4 fährt am Ende von Start/Ziel 4,8 km/h Vorsprung heraus. Aber nur 64 Hundertstel auf die schnelle Runde, denn trotz des Leistungsdefizits geigt der M2 im kurvigen Infield richtig gut mit.

Sein kürzerer Radstand macht ihn wendiger und einen Tick launiger. Die restlichen Messwerte: In 4,0 Sekunden fällt die Tempo- 100-Marke. Beim Sprint auf 200 km/h unterboten wir den BMW-Messwert sogar um 0,6 Sekunden.

Der M4 relativiert das aber direkt wieder – spurtet in 3,7 Sekunden auf Landstraßentempo und schenkt dem kompakten Querulanten auf 200 anderthalb Sekunden ein. Seinen Zusatz "Competition" nimmt er also ernst. Zumal sich BMWs Achtstufen-Sportautomatik wieder mal von ihrer besten Seite zeigt.

Und auch fahrwerksseitig überrascht uns der Bayer: links, rechts, Lastwechsel – im Umsetzen mit den gummierten Paddeln einen Gang runter, sobald die gut 1,7 Tonnen einfedern, volle Traktion an den Hinterreifen, die mechanische Sperre leistet ihren Teil, und raus geht’s aus der Kurve.

Hier schickt der S58-Reihensechser seine nach wie vor 510 PS gerade bei hohen Drehzahlen willig nach hinten. Immer dabei: ein leicht nervöses Heck, das sich jedoch über die zehnstufig regulierbare Traktionskontrolle feinjustieren lässt. Das kurzhubig ausgelegte Biturbo-Triebwerk ist ein Hochgenuss des Motorenbaus. Durch eine leichtere Schmiede- Kurbelwelle kann der S58 hohe Belastungen ab.

Die hat er auch gewichtsseitig zu stemmen – hüben wie drüben: Die neuen BMW sind nachweislich fett geworden. 1695 Kilo spuckt die Radlastwaage für den M4 aus, im Falle des 21 cm kürzeren M2 sogar 1715 Kilo. Der Großteil dieser Pfunde lastet übrigens auf der Vorderachse – mit ein Grund, warum in hinterradgetriebenen BMW so mühelose Drift-Eskapaden möglich sind.

Wenn man’s aber ernst meint, ist auf die mischbereiften Pilot Sport 4 S Verlass. Die Vorderachse greift rabiat ins innere Rund, keilt sich willig in den Scheitel und lässt ihn erst wieder los, wenn die seitlichen Kräfte massiv zu groß werden.

Ausstattungsseitig haben wir auch im M4 das optionale M Race Track Paket mit 19/20-Zoll- Schmiederädern und reichlich Performance-Klimbim für 16.450 Euro Aufpreis an Bord. Enthalten sind auch die höchst standfeste Keramik-Bremsanlage (der M2 bremst mit Stahl 1,4 Meter länger) und die Kohlefaser-Schalensitze, bei denen sich für Trackdays das Kopfpad für mehr Bewegungsfreiheit mit Helm herausnehmen lässt.

Und am Ende dieses Testtages sind sich die beiden ungleichen Zwillinge doch viel ähnlicher als sie auf den ersten Blick wirken. Der M2 einen Tick wuseliger, dafür kontert der M4 mit schierer Kraft. Unterm Strich eine enge Kiste.