Vergleichstest: Ford Mustang Dark Horse vs. BMW M4 Coupé

Mit dem Mustang Dark Horse bietet Ford hierzulande ein Auto an, das wir in all seiner Ursprünglichkeit gar nicht mehr für möglich gehalten hätten – was sowohl die Abgasregulatorik als auch die Soundkulisse betrifft. So unverschämt, wie der Alublock-V8 aus den vier abgeschrägten Endrohren brüllt, müsste im US-TV vermutlich jeder zweite Gasstoß weggepiept werden.

Innen bleibt der Mustang ganz Mustang: spürbar einfachere, teils kratzempfindliche Materialien, eher weich gepolsterte Recaro-Sitze – aber dafür jede Menge Charme. Der digitale Tacho lässt sich im Stil eines 67er Modells animieren oder auch im Look der 90er. Dazu kommen zahlreiche digitale Zusatzinstrumente und so herrlich sinnbefreite Funktionen wie der Line-Lock zum Anbraten der hinteren Gummis.

Der M4 gibt sich da deutlich technischer. Im Cockpit spannt sich das bekannte Curved Display über das Armaturenbrett, die Bedienung wirkt aufgeräumt, das Finish makellos. Spielereien gibt es im Detail ebenfalls. Der "M Drift Analyzer" bewertet die eigenen Eskapaden, mit dem Laptimer lassen sich Rundenzeiten stoppen. Gerade im direkten Vergleich fällt allerdings auf, dass BMW leider keine klassisch-runde Tachoansicht mehr bietet.

Ansonsten hat der M4 dort, wo der Mustang Carbon-Look imitiert, gegen Aufpreis echte Kohlefaser im Cockpit, ein Dach aus selbigem ist ohnehin serienmäßig. Die ebenfalls optionalen schraubstockartigen Carbon-Schalensitze klemmen Fahrer und Beifahrer millimetergenau ein: perfekt fürs Kurvenräubern, weniger fürs schnelle Einsteigen oder dafür, während der Fahrt zum abgelegten Rucksack auf dem Beifahrersitz hinüberzugreifen. Kleiner praktischer Vorteil: Weil das Gestühl in der Lehne kompakter baut als normale Sportsitze, bleibt hinten etwas mehr Knieraum übrig. Aber wer will da schon sitzen?

Dem Fahrer macht es der BMW leicht: Die Kräfte, die er braucht, um die Gänge zu wechseln und den Antriebsstrang von den Rädern zu trennen, fallen geringer aus. Einzig kleinere Menschen müssen nah ans Lenkrad rücken, weil die Kupplung einen recht langen Pedalweg aufweist. Zusammen mit der breit bauenden Mittelkonsole kommt man sich so schnell etwas eingeengt vor.

Der ohnehin gemütlicher ausgelegte Mustang bringt einen etwas komfortabler unter, auch wenn die Bedienkräfte hier höher ausfallen. Vom Ersten in den Zweiten kann es im Getriebe schon mal hakeln, dafür wechselt man die Gänge mit einem äußerst befriedigenden "Klack". Beide bieten einen Schaltassistenten, der beim Herunterschalten automatisch perfekt dosiertes Zwischengas gibt – Genießer schalten ihn ab und machen es selbst, was auf der stehenden BMW-Pedalerie etwas besser funktioniert.

Unter Last zeigt sich, wie unterschiedlich beide ticken: Der Mustang geht es mit der Kraftabgabe entspannter an. Sein 453 PS starker, von Ford "Coyote" getaufter V8 liefert mit 540 Newtonmetern kaum weniger Drehmoment als das Aggregat des M4, naturgemäß reagiert der Saugbenziner schöner und spontaner aufs Gas.

Aber im direkten Vergleich braucht der Antrieb mehr Drehzahl. Überschreitet die animierte Tachonadel die 3500 Umdrehungen, stürmt der Mustang dann los wie Winnie Puuh auf Honigjagd: bärig, laut und schnell, im Vergleich zum bullig von unten antretenden M4 aber zahmer und durch die linear steigende Leistungsabgabe auch berechenbarer, was ja nichts Schlechtes sein muss. Im Gegenteil. Das Mustang-Aggregat bis zum Limit von 7400 Touren auszudrehen, macht höllischen Spaß.

Der Bayer dagegen schiebt mit 480 PS und 550 Newtonmetern schon ab 2650 Umdrehungen voll an – und hält das Drehmoment bis 6130 Umdrehungen pro Minute konstant. Wo der Mustang noch Luft holt, peitscht der M4 mit seinen zwei gleich großen Turboladern beinahe ansatzlos vorbei, lässt sich auf abgesperrter Strecke im zweiten Gang lässig dazu überreden, das Heck rauszuhängen. Wurde das optionale M Driver's Package geordert, hat der M4 auch beim Topspeed (290 zu 263 km/h) die Nase vorn.

Während BMW den Sechsten als voll nutzbaren, kurz übersetzten Fahrgang auslegt, tuckert der Mustang bei Tacho 200 mit gerade einmal 3500 Umdrehungen dahin. Agil wirkt das natürlich weniger, doch lassen sich so ganz sicher noch ein paar Milliliter vom Normverbrauch abschaben. Weitere Sparmaßnahmen scheint es bis auf eine Start-Stopp-Automatik keine zu geben. So schluckt der Mustang-Motor selbst unter größter Vorsicht am Gas noch 10,5 Liter. Innerorts dürfen es bei etwas Verkehr auch gern über 20 sein. Im Test-Mittel kam der Mustang schließlich auf 13,5 Liter, was gut zwei Liter über dem M4 liegt, den man innerorts eher mit 13 bis 15 Litern bewegt.

Auf dem 3,8 Kilometer langen Trockenhandlingkurs des Contidroms hat ebenfalls der M4 die Nase vorn. Er spielt hier nicht nur den Vorteil seiner 27 Mehr-PS in Kombination mit 126 Kilogramm Mindergewicht aus, sondern wirkt auch mitteilsamer, mit weniger Radlast auf der Vorderachse (52 zu 54 Prozent bei Ford) leichtfüßiger und lenkt mit seiner direkter abgestimmten Lenkung spürbar bissiger ein als der Mustang. Der Ford geht hier nicht unter, taugt ebenfalls für eine gute Zeit, legt aber ein geringfügig schlechteres Grip-Niveau an den Tag. Die Karosserie scheint weniger steif, das adaptive Magne-Ride-Fahrwerk lässt auch in der härtesten Stufe noch mehr Wankbewegungen zu als das Fahrwerk des M4.

Kleine Randnotiz: Was mit einigen Änderungen am Chassis des Dark Horse wie neuen Stabis, Verstärkungen an Unterbau und Hinterachse sowie anderen Progressivfedern möglich ist, zeigte Tuner Steeda bereits im letzten Jahr im Einzeltest mit dem Steeda Q767 Dark Horse. Wer es auf dem Rundkurs wirklich ernst meint, legt rund 15.000 Euro auf den Preis eines normalen Dark Horse drauf, bekommt dann aber auch ein rennstreckenfertiges Paket geliefert. So wie getestet, fährt der "normale" Mustang auf dem 3,8 Kilometer langen Kurs schlussendlich eine Zeit von 1:33,34 Minuten heraus. Dem M4 reichen für die gleiche Runde 1:30,94 Minuten.

Bleiben zu guter Letzt noch die Preise. Auch hier fährt der M4 in einer anderen Liga als der Dark Horse. Der Testwagen hat das optionale Paket M Race Track an Bord, das – halten Sie sich fest – 16.450 Euro Aufpreis kostet. Es umfasst die Keramikbremse, das zuvor genannte M Driver's Package, die Carbon-Schalensitze, Schmiederäder in 19/20 Zoll, Echtcarbonleisten im Interieur und weitere schöne Dinge. Irre viel Geld, das sich auf der Waage in 25 Kilogramm Mindergewicht niederschlagen soll.

In Summe entstehen so 113.550 Euro Testwagenpreis – fast 40.000 Euro mehr, als für den Mustang (74.800 Euro) fällig werden. Der wiederum ist wie erwähnt merklich durstiger und kostet empfindliche 698 Euro Kfz-Steuer jährlich, eilt dem M4 aber bei der Versicherungseinstufung im positiven Sinne davon. Nein, Schnäppchen sind sie beide nicht, eher etwas zum Liebhaben. Machen Sie das bitte, so lange es noch geht!