Vier Lifestyle-Kombis im Vergleich

Es gibt ja dieses geflügelte Wort: "Wer schön sein will, muß leiden." Wer sich das ausgedacht hat, fuhr keinen dieser Kombis. Die Modelle von Alfa, Nissan, Opel und Peugeot möchten beides vereinen – schön und praktisch. Als hätte man Gucci-Highheels mit Birkenstock-Kork besohlt.

Der Klassiker unter den modebewußten Transportern ist der Alfa 156. Ein Kombi wie ein Coupé. Sein Name, die Marken-Philosophie: Sportwagon. Noch mal. Zum auf der Zunge Zergehenlassen: SPORTWAGON – der Espresso für italienverliebte Alfa-Tiere. Ein Kombi, dessen Name nach Barolo statt nach Baby-Windeln riecht. Deshalb bietet Alfa Romeo seinen 156 2.0 JTS mit Benzin-Direkteinspritzung an, die den Sportwagon vor allem sportlicher und erst in zweiter Linie sparsamer machen soll. Im Schnitt verbraucht er 10,3 Liter Super, was in Ordnung geht.

Der Alfa-Motor ist ein echter Brenner, der nur im Magerbetrieb bis 1500 Touren merkbar hustet. Ab der 1500er-Marke läuft der Motor geschmeidig rund – und vor allem schnell. Mit dem typischen Alfa-Auspuff-Sound: ein sonores Brummen, das die Haut wie Sonnenstrahlen kitzelt und das Herz vor "Emotione" hüpfen läßt. Ebenso wie der forsche Vortrieb: in 8,8 Sekunden von null auf 100, 220 km/h Spitze.

Wenn Koffer wählen könnten, würden sie allerding eher nicht Alfa fahren: Das Gepäckabteil ist schmal geschnitten, und das straffe Fahrwerk läßt die Ladung poltern. 360 Liter Kofferraum – das ist nicht viel mehr als im Golf (350 l). Beim Klappen der geteilten Rücksitzbank müssen die Kopfstützen rausgezogen werden. Im Vergleich zu Kombinationstalenten wie dem Opel Signum wirkt dies eher antiquiert.

Ebenso wie das Cockpit. Wer hip sein will, kommt eben auch schneller aus der Mode. Das silberne Plastik hat an Glanz verloren, die Bedienbarkeit ist veraltet. Beispiel: Der Schalter für die Sitzheizung sitzt unter den Polstern, der für die Spiegelverstellung hinter dem Schalthebel.

Das kann der Nachfolger des 156er, der 159, ab Juli hoffentlich besser (kommt zunächst als Limousine, Sportwagon folgt im Frühjahr 2006). Wer den Alfa blind bedienen will, greift bestimmt ins Leere. Auch wenn er Ablagen, Getränke- oder Becherhalter sucht. Alfisti ticken eben anders, meint ein Kollege: "Den fährt man mit Espresso-Tasse in der Hand."

Fahrer eines Opel Signum haben dagegen immer alles griffbereit. Die zahlreichen Fächer im Dachhimmel haben unterschiedliche Größen. Eine Sonnenbrille paßt hervorragend in die Box direkt über dem Rückspiegel. Der Krimskrams der ganzen Familie in die hinteren Über-Kopf-Ablagen. Der Signum ist ein interessantes Zwitterwesen. Opel spricht von der neuen "Signum-Class": ein bißchen Van-Variabilität und ein bißchen Kombi-Kür. Ein ordentlich verarbeitetes Multitalent, dem nur eines fehlt: Käufer. Vielleicht liegt es an der Vectra-Nähe, mit dem er sich Plattform und Cockpit teilt. Blinker mit – wie ich finde – nerviger Tipp-Funktion inklusive.

Am sparsamen "2.2 direct" liegt es jedenfalls nicht. Der Vierzylinder verbraucht im Schnitt 9,5 Liter, rund zehn Prozent weniger gegenüber einem herkömmlichen Normal-Einspritzer. Für einen 1545 Kilo schweren Wagen mit 155 PS ist das eine super Leistung, die die Konkurrenten nahezu als verschwenderisch dastehen läßt. Weniger schön: die zu knöchrige Schaltung und der rauhe Motorlauf. Ab 4000/min grollt der Vierzylinder böse.

Als ernstzunehmende Business class beweist der Signum Kreativität bei der Arbeitsplatzbeschaffung – Opel nennt das FlexSpace. Das variable Konzept basiert auf einem 2,83 Meter langen Radstand, der vor allem für Beinfreiheit im Fond genutzt wurde. Die beiden Rücksitze lassen sich um 13 Zentimeter längs verschieben, die Lehnen um 30 Grad neigen. Der Mittelsitz kann zu einer Armlehne hochgestülpt werden. Auf Wunsch fällt auch der Beifahrersitz flach. Ein Selbstversuch zeigt: Beine hochlegen geht auch. Insgesamt faßt der Signum 1410 Liter Gepäck, was nur vom Nissan Primera Traveller (1670 Liter) übertroffen wird.

Im Vergleich zum "Ich bin eine eigene Klasse"-Signum gehört der Primera zu den klassischen Kombis. Seine aufrechte Dachlinie schafft im Fond viel Luft. Dem ausladenden Hintern ist sein Ladevolumen anzusehen. Wirklich gelungen ist der simple Klappmechanismus der Rücksitzbank: einfach Lehnen umlegen, Kopfstützen bleiben dran, alles liegt flach. So einfach kann es gehen.

Dafür tobten sich die Ingenieure im Cockpit aus. Das Armaturenbrett ist zerklüftet, die Schalter unlogisch verteilt, das Navi nur mit Anleitung zu bedienen. Besonders die Info-Grafik zum Kraftstoffverbrauch zuckt wie ein Flipper aus der Spielhölle. Eine bunte Säule schießt von null bis 15. Nutzwert null Komma null.

Nissan bewirbt den Primera mit "Eine neue Form von Intelligenz". Verstehen kann man das nicht. Die Lenkung wirkt entrückt, die Schaltung knöchrig, das Fahrwerk poltert. Auf Bodenwellen schwingt der Primera nach, in Kurven wankt er stark zur Seite. Auf Kopfsteinpflaster klappert das Auto sogar. Erst das ESP macht den Primera wirklich sicher (Serie ab Tekna-Ausstattung).

Das kann der sehr modern gestylte Peugeot besser. Auch wenn der 407 SW trotz aufwendiger Fahrwerkkonstruktion mit separaten Fahrschemeln wirklich keine Sänfte ist, rollt er komfortabler und leiser über Gullydeckel. Beim Packen muß er nicht einpacken: 448 bis 1365 Liter Kofferraumvolumen sind familienfreundlich, genauso wie das Platzangebot im Fond. Hier drückt nichts.

Was nervt ist die schlechte Sicht nach vorn (die Windschutzscheibe steht extrem schräg) und die Kofferraumabdeckung. Sperrig wie ein großer Pappkarton liegt sie in der Hand, wegfalten läßt sie sich wie ein Rollo. Beim Klappen der Rücksitzbank fehlt jeder Pfiff. Erst stellen sich die Sitzflächen hinter die Vordersitze, dann müssen die Kopfstützen raus, dann fallen die Lehnen nach vorn. Ein Prozeß, der länger läuft als ein Chanson.

Unterhaltsamer ist die Stimme aus dem Navi-Gerät. Mit französischem Akzent lotst das Gerät durch deutsche Großstadt-Straßen, wobei sich der 158-PS-Motor dank außergewöhnlicher Laufruhe vornehm zurückhält. Am Ziel sollte man beim Abschließen auf jeden Fall die separat öffnende Heckscheibe verriegeln, sonst bleiben alle Türen offen. Nicht auszuschließen, daß dann selbst der schönste Kombi leiden muß.

Der Nissan Primera Traveller ist der günstigste Kombi in diesem Vergleich. Hinzu kommen drei Jahre Garantie und eine gute Ausstattung. Bei der Wartung verliert der Japaner aber Punkte, weil er schon nach 15.000 Kilometern zur Durchsicht muß.

Alle Testkandidaten bleiben unter der kritischen 40-Meter-Marke. Nissan und Alfa bremsen mit warmen Scheiben besser, Opel und Peugeot zeigen nur minimales Fading.

Fazit von AUTO BILD-Redakteurin Margret Hucko Signum – das ist die Unterschrift auf einer Urkunde. Juristisch betrachtet. Für Opel ist es die schönste Handschrift in der Kombi-Klasse. Das kann man so unterzeichnen. Auch wenn der Alfa 156 von außen betrachtet immer noch feiner dasteht als der edle Vectra-Bruder. Der Opel gewinnt mit dem Wechsel der Perspektive: von außen nach innen. Dort entdeckt man Ideen, die einfach genial sind: verschiebbare Rücksitze, Platz wie in der Business class und ein Himmel voller Ablagen. Alles Serie.

Peugeot und Nissan können da nicht mithalten. Der Primera wurde im Innenraum krampfhaft anders gestaltet, ohne daß der Fahrer einen Nutzen daraus zieht. Im Gegenteil: Das Navi-Gerät läßt sich nicht ohne Benutzerbuch bedienen. Die demokratisch in der Mitte angebrachten Instrumente liegen nur im Augenwinkel aber nicht im Zentrum des Betrachters. Der Peugeot fährt unauffällig gut. Wer aber nach ganz vorn will, braucht Talente wie der Signum. Da reicht es eben nicht, einfach nur gut auszusehen.