Volkswagen T5 Multivan 2.5 TDI

Die Zeiten ändern sich. Schrieben wir früher vom VW "Bully", dann kam postwendend die Ermahnung von Kässbohrer, der Name sei für ihren Pisten-Bully geschützt. Heute sieht der Schneemobil-Hersteller die Sache cooler, wenn wir Bulli mit "i" schreiben. Bald können wir den Streit vielleicht ganz vergessen.

Denn: Hatte VW einst sträflich versäumt, sich das Kosewort seiner Transporter- und Bus-Kunden schützen zu lassen, so begehen die Hannoveraner jetzt den nächsten Fehler. Der Begriff VW Bus, der immer noch klar für eine ganze Auto-Gattung steht, taucht in den Presseunterlagen für das neue T-Mobil nicht einmal auf. Da ist nur vom MPV (Multi Purpose Vehicle) oder Multivan die Rede.

Diese Zeitgeist-Manie soll wohl jüngere Kunden locken, die aber das seit 1950 (da kam der erste Bus auf den Markt) gleiche Problem haben: Die Schüler/Azubis/Studenten besitzen einfach nicht das Geld für einen neuen Bulli, sie sind aber die treueste Zweit-bis Zehnthand-Zielgruppe. Die jetzt wieder träumen darf. Weil: Der neue T5 rollt zum Händler, der seit 1990 gebaute T4 dürfte gebraucht billiger werden. Oder vielleicht doch nicht?

Denn äußerlich sind die Änderungen mit der Lupe zu suchen. Klarglas-Augen vorn, versteckte Schiebetüren-Rollschiene rechts (ab Comfortline auch links), höher gelegtes Rotlicht hinten. Doch wer im T5 sitzt, für den verändern sich Welten. Denn mitsamt seiner nun 4890 mm langen (Breite 1904, Höhe 1945 mm; T4: 4789/1840/1940 mm) und vollverzinkten Karosserie, deren Hohlräume natürlich mit Wachs geflutet werden, bekam der T5 eine komplett neue Vorderachse. Sie steckt mitsamt dem Motor auf einem entkoppelten Fahrschemel. Weil Querlenker, McPherson-Beine und Stabilisator also nicht mehr direkt mit der Karosserie verschraubt sind, verringern sich die Geräusche enorm.

Weiter schalldämpfend wirkt die komplette Umhüllung von Motor und Getriebe. Stramm wie ein Tanga umschließt sie das Aluminium, gibt nach unten nur die Ölablassschraube frei. Die wiederum nur erreicht, wer die Unterbodenverkleidung abschraubt. Bei der Ölkontrolle ebenfalls Schall-Mauern: Wer an den Peilstab will, der muss erst die Motorhaube und dann einen Plastikdeckel in der oberen Lärmschutzwand öffnen.

Bulli, das Hannoveraner Arbeitspferd, hat – wie seine Hafer fressenden Vettern – eine Vollblutspritze bekommen. Wer im 128-kW-Diesel sitzt, der braucht kaum noch in den Rückspiegel zu blicken. Der 174-PSler, der uns für erste Fahrten zur Verfügung stand, rennt Spitze 188 und benimmt sich in allen Bereichen wie ein Pkw.

Dass der unter 1500 Umdrehungen etwas schlappe Fünfzylinder-Diesel läuft, verrät der Drehzahlmesser (der Vorgänger klingt noch Lasterhaft). Beim starken Beschleunigen ziehen die Vorderräder ruhig geradeaus (der Vorgänger zerrt heftig in der Lenkung). In Kurven bleibt der 2,2-Tonner herrlich neutral (der Vorgänger untersteuert, will lieber geradeaus).

Das Schalten des ab dem Fünfzylinder serienmäßigen Sechsganggetriebes flutscht dank kurz-knackigem Knüppelstummel (der Vorgänger hat noch die lange Krücke im Boden). Und schließlich macht der auf 11,8 Meter (Werksangabe) verringerte Wendekreis das neue T-Mobil viel handlicher.

Mit einem Wort: Der Multivan fährt sich wie ein normales Auto. Endlich einstellbar in der Höhe sind Sitze (könnten besser ausgeformt sein) und Lenkrad, das sich nun auch in der Tiefe justieren lässt. Die Unterhaltung zwischen den ersten beiden Reihen ist problemlos möglich, für totale Kommunikation wird ab Mitte 2003 das nagelneue DVE (Digital Voice Enhancement, Aufpreis noch offen) sorgen. Sechs im Dachhimmel versteckte Mikrofone verstärken jedes Wort über die Lautsprecher der Stereoanlage. Wie im richtigen Leben: Wer am lautesten spricht, übertönt die anderen.

Was Hinterbänkler zuerst sagen werden? Bestimmt: Toll, diese Idee mit dem Schienenstrang im Boden, auf dem sich Sitzbank, Einzelstühle und Tisch (derzeit noch etwas hakelig) verschieben lassen. Jeder Platz hat seinen integrierten Dreipunktgurt, was zusammen mit den strengen Crash-Normen dazu führt, dass ein Einzelsitz 42 Kilo wiegt, die dritte Bank sogar 89. Doch ständiges Aus- und Einbauen (was dank kleiner Öffnungen natürlich auch geht) sollen die Schienen ja ersparen: Einfach Tisch, Stühle und Bänke in jede Richtung verschieben, und schon passt allerlei Sperrgut zwischen die Achsen.

Als Laster will der Multivan natürlich nicht verstanden werden, dazu kommt bald ein schlichter Transporter mit bis zu drei Dreiersitzreihen und der vom T4 her bekannten praktischen Umklappbank ("Wickelbank") hinten.

Der Basis-Multivan besitzt bereits Klimaanlage, E-Fenster vorn, Schiebefenster links, Zentralverriegelung inklusive Funkfernbedienung, Sonnenrollos und sechs Sitze. Ab Comfortline (plus 2400 Euro) gibt's unter anderem zweite Schiebetür, siebten Einzelsitz, Einzelsitz, Mitteltisch und Aluräder. Bei Highline (plus 6600 Euro) bleiben kaum noch Wünsche offen, sogar die Türen schließen elektrisch, und die Heckklappe wird automatisch zugezogen. T steht für Transporter, jetzt eher für toller Typ – aber auch für teuer. Nennen wir Bulli also T-Mobil. Den Namen kann keiner verbieten. Oder?

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Diether Rodatz "Ich lästere gern über das Wolfsburger Heide-Design: Nur nicht auffallen, bloß keinen (v)erschrecken. Langfristig geben die Verkaufszahlen von Polo, Golf, Bulli & Co ihren Erbauern aber Recht. Beim T5 umso mehr: Denn innerlich haben ihn die Konstrukteure mit allerlei Geistesblitzen richtig pfiffig gemacht. Sitzschienen, Ablagen unter allen Rücksitzen, Tischchen, gekühltes Handschuhfach und Ablagen, in die sogar Leitz-Ordner passen. Und erst das Fahrwerk: Es setzt neue Maßstäbe in dieser Klasse."