Vorschau: Porsche 911 gegen Mercedes SL

Bild: Larson

"In diesem anfälligen Markt hat jene Marke die besten Karten, die mit einem neuen Modell auftrumpfen kann", weiß der Mercedes-Vertriebschef Joachim Schmidt. Der scheidende Porsche-Vorstandsvorsitzende Michael Macht ergänzt: "Wenn der Nachfolger vor der Tür steht, ist eine gewisse Kaufzurückhaltung fast unvermeidlich." Das gilt vor allem für komplette Neuentwicklungen wie die Porsche-Baureihe 991. Im Gegensatz zum aktuellen 997, der im Prinzip ein frisch eingekleideter und technisch aufgewerteter 996 ist, übernimmt der 991 abgesehen von diversen Aggregaten kaum eine Schraube vom Vorgänger. Federbein-Vorderachse, Mehrlenker-Hinterachse, elektromechanische Servolenkung, elektrische Feststellbremse, Option auf größere 20-Zoll-Räder, geräumigere Leichtbaukarosserie, Siebengang- Schaltgetriebe, kräftigere Motoren – alles neu. Natürlich werden die 991-Modelle auch sauberer und rund zehn Prozent sparsamer. Als Mittel zum Zweck dienen einerseits das um 50 Kilo geringere Gewicht und die bessere Aerodynamik, andererseits wird die Effizienz durch Start-Stopp, Rekuperation Speicherbatterie weiter verbessert. Darüber hinaus werden mittelfristig Doppelschicht-Kondensatoren in die Serie einfließen. Sie können im Vergleich zu Batterien deutlich schneller geladen werden und bieten kurzfristig eine höhere Speicherleistung (etwa bei Rekuperation). In Kombination mit einem Akku sparen die sogenannten Ultracaps Gewicht und erhöhen die Lebensdauer.

Auch beim SL mit der Codenummer C231 bleibt nichts beim Alten. Der längere Radstand trägt der Tatsache Rechnung, dass die älter werdenden Kunden mehr Wert auf bequemen Ein- und Ausstieg sowie auf entspannte Platzverhältnisse legen. Natürlich bleibt es beim versenkbaren Hardtop, dessen Mittelteil auf Wunsch aus Glas besteht. Ein neuartiges System namens Magic Sky Control erlaubt es, den Grad der Tönung über einen Spannungsregler zu variieren. Der Kofferraum wird geringfügig größer, dafür fasst der Tank statt 80 nur mehr 75 Liter. Das Design verabschiedet sich von den L-förmigen Scheinwerfern und von der relativ flachen Kühlermaske. Stattdessen steht der Stern dem Fußgängerschutz zuliebe künftig steiler im Fahrtwind. Leicht gewöhnungsbedürftig sind allenfalls die riesigen, seitlich weit herumgezogenen Rückleuchten. Im Cockpit gewährleistet die allerneueste Software eine noch bessere Vernetzung von Telefonie, Internetzugang inklusive Fahrzeugortung, Navigation und Musik.

Fast schon revolutionär ist das aktive Fahrwerk Magic Ride Control (MRC), das in Verbindung mit der Fahrdynamikregelung ABC zuerst im SL und dann auch im S-Klasse-Nachfolger angeboten werden soll. Eine Kamera scannt dabei das Vorfeld 20 Meter weit und gibt die Informationen an die ABC-Steuereinheit weiter. Weil die Fahrbahn mit einer Genauigkeit von einem Millimeter abgetastet wird, erwarten die Techniker ein klares Plus an Komfort und Sicherheit. Auch der neue 911 will in allen Disziplinen Fahrdynamik-Bestmarken setzen. So bekommt beispielsweise der Carrera S eine Sechs-Kolben-Bremsanlage an der Vorderachse, aufpreisfrei die Quersperre Porsche Torque Vectoring sowie auf Wunsch die dynamische Motorlagerung und die PDCC-Fahrwerkregelung. Der Wagen wird je nach Ausführung um zehn bis 20 Millimeter tiefergelegt, die Bremsscheiben weisen einen größeren Durchmesser auf, und für den S ist eine 20-Zoll-Mischbereifung vorgesehen. Die serienmäßige Klappenabgasanlage ist an den doppelten runden Endrohren zu erkennen.

Bei der Gestaltung des Innenraums stand der Panamera Pate. Es bleibt zwar bei den klassischen Rundinstrumenten, doch die Skalen werden neu belegt, die Schalter wandern vom Armaturenbrett in die leicht ansteigende Mittelkonsole, und die Bedienung funktioniert deutlich einfacher als bisher. Neu im Angebot sind die Abstandsregelung der dritten Generation, die Zwei-Zonen-Klimaautomatik, der schlüssellose Zugang inklusive Startknopf, das Burmester-Soundsystem und die noch vielseitigere Sitzanlage. Der um zehn Zentimeter längere Radstand schafft mehr Platz für lange Beine, der Wagen soll geschmeidiger anfedern und abrollen, das Sounddesign mit Innen- und Außenwirkung verspricht eine unverwechselbare Geräuschkulisse. Noch geheim ist das Schaltbild des Siebengang-Getriebes, das vom PDK abgeleitet wird – wir tippen auf eine doppelte H-Kulisse mit dem ersten Gang links unten.

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Für 911 und SL ist der Hybrid zwar fest eingeplant, doch ein Serieneinsatz ist noch nicht fix terminiert. Gleiches gilt für die Leistung des E-Motors und die Reichweite des Batteriepacks. Im Gegensatz zum SLK verzichtet Mercedes beim SL auf eine Diesel-Option. Als Grundmodell fungiert der 306 PS starke SL 350 mit dem 3,5-Liter-V6. Darüber rangiert der SL 500, in dem ein aufgeladener 4,6-Liter-V8 mit 435 PS Dienst tut. Der SL 65 AMG vertraut unverändert auf den V12-Biturbo mit 612 PS, doch der als Ersatz für den 525 PS starken SL 63 vorgesehene SL 55 mobilisiert dank doppelt beatmetem 5,5-Liter-V8 demnächst 571 PS. Für den SL 600 mit 517 PS bleibt in dieser Staffelung kein Platz mehr. Während bei Mercedes eine Neunstufenautomatik kurz vor der Feuertaufe steht, zählen wir im 911 einheitlich sieben Zahnradpaare. Der Sechszylinder-Boxer ist in zwei Hubraum- und Leistungsstufen verfügbar. Im Carrera 2 tut ein 3,4-Liter-Direkteinspritzer mit 350 PS (plus 5 PS) und 380 Nm Dienst. Für den Carrera 2S erwarten Insider einen 3,8-Liter-Treibsatz, dem 400 PS (plus 15 PS) und 440 Nm nachgesagt werden. Keine schlechten Voraussetzungen also, um im Schwabenland das Nachfragetal bei den Premium-Sportwagen möglichst schnell und nachhaltig zu durcheilen.