VW Golf GTI, Clubsport und R im Vergleich

Und nun? Ende 2024 brachte VW das große Facelift für GTI und R, das auf den ersten Blick aber überwiegend optischer Natur schien. Okay, der GTI bekam 20 PS mehr Leistung, den R gibt es fortan nur noch mit den 333 PS des einstigen 20-Years-Sondermodells. Ansonsten lesen sich die Daten jedoch vertraut. Die Daten wohlgemerkt! Denn wer die Performance-Truppe von VW kennt, der weiß, dass hinter den Zahlen immer auch an der Abstimmung gefeilt wird. Was ist also alles neu?

Zunächst optisch: Die vorderen LED-Scheinwerfer sehen etwas anders aus. Die vorderen Stoßfänger ebenso. Die LED-Rückleuchten wurden ebenfalls geändert, strahlen nun dreidimensional. Die wichtigsten Änderungen betreffen aber generell das von vielen bemängelte Cockpit. Deswegen gibt es nun ein neues Infotainmentsystem. Auch das Lenkrad verfügt wieder über echte Tasten. Außer beim Golf R. Unverständlich, wo man bei ihm doch am häufigsten aus Versehen die Lenkradheizung aktivierte.

Der Basis-GTI erstarkt wie bereits erwähnt auf nun 265 PS. Übertragen wird die Power über das bewährte 7-Gang-DSG. Dazu ein neues GTI-Logo am Heck und die Sportsitze mit GTI-typischem Karomuster. Optional gibt es ein neues 19-Zoll-Queenstown-Rad, das dem Detroit-Rad (Golf 6 GTI) und manchen Alfa-Romeo-Felgen ähnelt.

Der Clubsport differenziert sich vom normalen GTI erneut über eine deutlich zerklüftetere Frontschürze. Der Akzent, der sich von unten nach oben wickelt, ist bei dieser Variante außerdem länger und läuft zu den äußeren Kotflügeln wie umgekehrte Reißzähne zurück. Dazu ein größerer, luftdurchströmter Dachspoiler. Unter der Haube der bekannte Zweiliter-Turbo-Vierzylinder mit 300 PS.

Volkswagen implementiert bei Clubsport und R die sogenannte "Turboladervorspannung". Bedeutet: Der Turbolader wird immer am Laufen gehalten, kann so bei einer Beschleunigung schneller seine Kraft entfalten. In Schubphasen bleibt die Drosselklappe geöffnet. Bei schnellen Lastwechseln ermöglicht das einen unmittelbaren Aufbau des Drehmoments.

Das adaptive Fahrwerk samt Fahrdynamikmanager und Nürburgring-Fahrprofil "Special" kostet extra. 18-Zöller sind Serie, 19-Zöller Option, die Sportreifen stehen mit 1000 Euro in der Liste. Auch der Akrapovic-Auspuff muss extra bezahlt werden, kostet im Paket mit Vmax-Anhebung auf 267 km/h und 19-Zöllern 4050 Euro. So kommt der Testwagen auf heftige 55.155 Euro. Aber: Im Vergleich zu den 48.165 Euro des Basis-GTI scheint der CS in Sachen Preis/ Leistung der Kauftipp der Runde zu sein. Schließlich liegt man mit dem R als Black Edition bei 64.920 Euro. Da fehlen nur noch 12.000 Euro bis zum BMW M2 mit 480 PS, noch Fragen?

Apropos Golf R: Der zeichnet sich durch eine nochmals anders gestaltete Frontschürze mit mehr Lufteinlässen und die bereits erwähnten 333 PS aus. Das adaptive DCC-Fahrwerk ist Serie, ordert man die Black Edition, sind Vmax-Anhebung auf 270 km/h, die Fahrprogramme Drift und Special sowie 19-Zöller ab Werk dabei.

Wie beim GTI CS wurde an der Lenkung und am Fahrwerk fein nachgeschliffen. Erstmals gibt es auch eine optionale Sportfelge namens Warmenau, benannt nach dem Hauptsitz von Volkswagen R. Ein Rad wiegt nur 8 kg, 20 Prozent weniger als vergleichbare Räder.

Technik im Vergleich zu den anderen beiden? Der R hat eine geringere Verdichtung als die GTI-Motoren (9,3 statt 9,6:1), und der Fahrdynamikmanager wurde im R nochmals nachgeschärft. Heißt? Man kann im Individual-Mode jetzt Motor und Getriebe auf S+ einstellen und das Fahrwerk im Slider über den sportlichsten Modus hinaus nachstraffen. Und der Allrad? Es bleibt beim bekannten Torque-Vectoring-Setup, je nach Einstellung linientreu oder heckagil.

Alles schön und gut, für die richtige Kaufentscheidung fehlen jedoch noch die harten Werte und die Eindrücke vom Popometer. Fangen wir also an: Mit dem Basis-GTI, der – das können wir vorwegnehmen – den besten Alleskönner markiert. Mit ihm ist man immer gut angezogen.

Er macht richtig Spaß, klingt ordentlich und kann dank seines großartig abgestimmten Adaptivfahrwerks auch richtig komfortabel. Tempo 200 schafft man schnell, da muss man den Vierzylinder nicht quälen. Innen wirkt alles sehr vertraut und doch modern. Der neue Bildschirm ist nun frei stehend auf der Armaturentafel positioniert und misst 12,9 Zoll. Die Menüstruktur ist deutlich einfacher und intuitiver zu bedienen. Apropos, die Back-to-the-roots-Tasten am Lenkrad lassen sich perfekt bedienen.

Die Drücker hat der GTI Clubsport auch. Auf dem großen Bildschirm gibt es aber mehr Funktionen bei den Fahrprogrammen. Hier kann man zusätzlich zu Eco, Comfort und Sport noch den Special-Mode aktivieren. Da bietet das Fahrwerk einen perfekten Mix aus soft und hart, genau das, was die Nordschleife braucht. Denn der Modus ist speziell auf diese Strecke abgestimmt.

Noch was macht der CS besser als der GTI: Schon auf Landstraßen fetzt er deutlich direkter und energischer durch Kurven. Dazu tönt es kerniger aus den Akrapovic-Fanfaren. Zusammen mit den Bridgestone-Semislicks und den größeren Bremsen traut man sich selbst auf diesem Terrain, spät in die Kurven hineinzubremsen und mit Gaslupfern zu spielen. In ESP Sport hat man stets einen feinfühligen Helfer an der Hand. Auch die neu geschliffene Lenkung spürt man: aus der Mitte heraus feiner, schöner, ehrlicher.

Und der R? Im Prinzip fährt er dem Clubsport nur weg, wenn es feucht oder nass ist. Ansonsten zerfleischt er die Kurven genauso rabiat wie der GTI CS. Die Traktion ist beeindruckend, der mechanische Grip sensationell, die Schaltzeiten fetzen genauso, der Sound aus den vier Rohren ist ähnlich wie beim Cluberer. Autobahn? Herrlich! Wenn nicht bei 270 Schluss wäre, würde er gefühlt 300 rennen.

Beschleunigung? Die Machtverhältnisse sind klar verteilt. GTI und CS sind schneller als ihre Vorgänger, der GTI dank seiner Mehrleistung, der CS dank der griffigeren Bridgestones. Beim R bleibt es bei starken 4,6 und 17,2 Sekunden auf 100 und 200. Was noch fehlt, ist die Lausitzring-Runde.

Hier rollte der letzte GTI in 1:43 Minuten um die Strecke, fiel mit unruhigem Fahrwerk auf; der Handschalter war sogar einen Tick schneller damals. Heute? Der GTI ist fast zwei Sekunden flotter, trotz gleicher Reifen wie 2021. Wie? Klar, das Powerplus spürt man aus den Ecken heraus, das Fahrwerk fühlt sich auf den welligen Passagen wohler, da geht weniger Traktion verloren. Ab und zu kommt die Sperre ins Schwitzen und lässt das kurveninnere Rad zu viel schlupfen.

Das passiert beim Clubsport gefühlt nie. Der lenkt stets präzise ein, engste Ideallinien nonstop, spät bremsen wie bei einem echten Sportwagen, wenig ABS. Der Bridgestone Potenza Race ist deutlich griffiger als der bisherige Michelin Cup 2.

Zusammen mit dem für den Lausitzring perfekt passenden Special-Mode ist die Runde beinahe perfekt. Der CS könnte glatt ein paar PS mehr vertragen. Und das Beste: Wer es kann und mag, der kann sogar den Hintern zum Mitlenken überreden.

Geht noch mehr im R? Na klar. Die leichteren Räder spürt man wirklich, das lenkt sich noch einen Tick feiner, exakter. Mit dem Allrad hat man nie Traktionsprobleme, das Fahrwerk ist in Special eine Sensation, das Schalt-Flippern macht Laune, auch dieser Golf würde 400 PS und mehr vertragen. Geht da in Zukunft vielleicht noch was in Sachen Leistung? Wir haben Benny Leuchter gefragt, den Chef-Repräsentanten des Wolfsburger Sportvereins: Er grinste nur.