VW ID.4 : Gebrauchtwagen-Test

Inzwischen stehen die ersten Jahrgänge mit fünfstelligen Laufleistungen teilweise für unter 20.000 Euro auf den Händlerhöfen, was massive Preisvorteile gegenüber dem Tiguan verspricht. Technisch baut der ID.4 auf dem MEB-Baukasten auf, teilt sich seine Technik mit Enyaq und Q4 e-tron.

Das ist er: Mit 4,58 Meter Länge passt der ID.4 exakt ins gefragte Kompakt-SUV-Segment. Innen wirkt er sogar luftiger als seine altbekannten Konzernbrüder mit Verbrenner, weil die Elektroplattform mehr Raum und Radstand ermöglicht. Sein Wesen wirkt betont sachlich, komfortabel, in Details eher pragmatisch als feinsinnig. Vorne sitzt man angenehm erhöht auf recht weichen Sitzen, optional gibt es Varianten mit AGR-Siegel (Aktion gesunder Rücken), hinten gibt es viel Knieraum.

Der Kofferraum fasst 543 bis 1575 Liter – was absolut sport- und familientauglich ist. Optisch tritt der ID.4 nicht ganz so stilsicher wie manche seiner Verwandten auf, man merkt ihm den hohen Erfolgs- und Kostendruck bei der Entwicklung an. Gewagte Wölbungen, eine LED-Lichtsignatur und viel unlackierter Kunststoff sind Serie. So sieht kein Design-Feuerwerk aus, aber ein ID.4 sollte in der Praxis eben primär funktionieren.

Das hat er: Als Familien- und Dienstwagen ist der ID.4 prädestiniert. Die günstige 0,25-Prozent-Neuwagenversteuerung und Kaufprämien kurbelten die Absatzzahlen an. Das Konzept ist fraglos modern, wirkt jedoch teils übertrieben reduziert und durch verschachtelte Menülogiken ergonomisch nicht immer durchdacht – was traditioneller tickenden Kunden nicht unbedingt schmeckt. Positiv sind viel Platz, gute Übersicht, hohe Variabilität und das überzeugende Sicherheitsniveau. Die Sitzposition passt, auch die Dämmung ist gelungen.

Die Verarbeitung ist grundsätzlich sorgfältig, wirkt jedoch durch die teils zweifelhafte Materialwahl nicht durchgehend hochwertig. Harte Kunststoffe und triste Grautöne stehen nicht im Einklang mit dem Neupreisniveau. Höhere Ausstattungen wirkten etwas feiner, doch Goodies wie Panoramadach, Head-up-Display, Wireless Charging und Wärmepumpe sind längst nicht immer an Bord.

Größter Knackpunkt ist und bleibt das Bedienkonzept. Fast alles läuft über Touchflächen und das zentrale Display. Die Slider unter dem Bildschirm sind bis zum Facelift Ende 2023 nicht beleuchtet – was im Dunkeln oft fummelig wird. Besonders frühere Softwarestände waren teils arg instabil und oft enorm träge. Wichtig beim Kauf: alle Funktionen durchtesten.

So fährt er: Als Abkömmling der MEB-Plattform nutzt der ID.4 in der Basis Heckantrieb. Das sorgt für einen guten Wendekreis und ausgewogene Gewichtsverteilung. Optional gibt es Allrad (4Motion), der auch im sportlichen GTX steckt. Die Assistenzsysteme arbeiten meist zuverlässig, Travel Assist und Matrix-LED-Licht sind absolut empfehlenswert, sie machen das Fahren deutlich sicherer und bequemer.

Das Leistungsspektrum ist recht weit gespreizt: Die Basis mit 52-kWh-Akku (Pure) bietet 148 bzw. 170 PS Spitzenleistung, die Version mit 77-kWh-Akku bis zu 286 PS (Pro mit Heck- oder Allradantrieb), als GTX maximal 340 PS und Allrad.

Die Hecktriebler sind ausgewogen und effizient, der GTX betont dynamischer, aber kein Sportwagen. Mindestens zwei Tonnen Gewicht bleiben stets spürbar. Im Alltag gibt sich der ID.4 ausgewogen und leise, innovativ ist sein Ende 2023 beim Facelift eingeführter, effizienter APP550-Motor. Über die Reichweite entscheidet maßgeblich die Batteriegröße. Die 52-kWh-Version taugt für 230 bis 330 Kilometer. Das ist für Pendler okay, als Familienwagen mit Langstreckenanteil jedoch schnell knapp. Die maximale DC-Ladeleistung liegt je nach Version mit kleinem Akku bei 50 oder 100 kW.

Der 77-kWh-Akku im Pro und GTX dürfte für viele Käufer die bessere Wahl sein. Im Alltag sind 300 bis 450 km möglich, der DC-Ladepeak liegt je nach Baujahr zwischen 125 und 185 kW. Die Ladekurve wurde bei neueren Modellen verbessert. Von 10 auf 80 Prozent geht es unter Idealbedingungen in etwa 30 Minuten.

Achtung: Auf der Autobahn steigt der Verbrauch spürbar, die Stirnfläche fordert ihren Tribut. Das Thema Degradation ist messbar, SoH-Werte um 85 bis 90 Prozent sind nach rund 100.000 Kilometern üblich, wobei es Streuungen nach oben und seltener nach unten gibt.

Das macht Ärger: VW spendiert dem ID.4 zwei Jahre Neuwagengarantie (optional verlängerbar), drei Jahre Lackgarantie und zwölf Jahre Durchrostungsschutzgarantie. Auf die Hochvolttechnik gibt es acht Jahre oder 160.000 Kilometer (70 Prozent Mindestspeicherkapazität), wenn alle Servicetermine eingehalten wurden. Wenn der ID.4 schwächelt, geht es seltener um den Hochvoltspeicher, sondern eher um Ladeprobleme an DC-Ladern oder defekte Ladeklappen. Teils spinnen Verkehrszeichenerkennung, Front Assist oder Lane Assist. Die Infotainmentqualität war bis zum Facelift durchwachsen.

Kritische Themen sind die Bremsen wegen geringer Nutzung durch Rekuperation und früh verschlissene Achslager, was oft von Quietsch- und Knackgeräuschen begleitet wird. Bis 2024 versagen teils die Türgriffe durch Wassereinbrüche. Beim KBA sind sieben Rückrufe hinterlegt.