Zugegeben, der Scherz ist weder besonders geistreich noch zeugt er von hoher Charakterstärke. Doch manchmal ist die Verführung einfach zu groß, seine Nachbarschaft morgens um halb sechs am eigenen Glück teilhaben zu lassen. Etwa an jenem Hochgefühl, das sich einstellt, wenn ein 360 PS starker Scirocco 2.0 TSI von Digi-Tec mit tieffrequentem Bollern seinen wahrlich imposanten Dezibel-Angriff auf umliegende Häuserreihen startet und binnen Sekunden zum ungeliebten Alleinunterhalter des gesamten Wohnviertels wird. Politisch mag diese Krawallschleuder so korrekt sein wie ein erhobener Mittelfinger im Bundestag. Doch Spaß macht der automobile Rotzlöffel auf jeden Fall.

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VW Scirocco R
Ähnliches behauptet VW auch vom neuen Scirocco R: Der Schöpfer gleichermaßen perfekter wie blutleerer Volkssportler verheißt diesmal sogar rennsportinspirierte Kurvenkompetenz und nennt den 265 PS starken R-Antrieb in einem Atemzug mit den erfolgreichen TSI-Rennmotoren. Doch wie viel Wahrheit steckt hinter solchen Werbeversprechen? Um dies herauszufinden, wagen wir diesmal einen etwas verruchten Vorstoß: Wir stellen den neuen Scirocco-Häuptling gegen den derzeit wohl extremsten Scirocco überhaupt. Doch wie heißt es so schön: Leistung allein macht noch lange keinen Sieger! Schließlich muss die Kraft erst einmal auf der Straße ankommen. Und das ist bei einer Liaison von Frontantrieb und Turbomotor keineswegs selbstverständlich. Im Falle des von "Volkswagen Individual" konzipierten Scirocco R malträtiert ein 152 Kilogramm leichter und 265 PS starker Turbo-Vierzylinder die Antriebsachse.

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Digi-Tec Scirocco 2.0 TSI
Im Vergleich zur 211-PS-Ausbaustufe wurde dieser mit stabileren Kolbenbolzen, stärkeren Pleuelstangen und einem steiferen Zylinderblock auf die maximalen 350 Newtonmeter vorbereitet. Verlustfreien Vortrieb sollen Dunlop-Pneus im Format 235/40 R 18 und das elektronische Quersperrdifferenzial XDS sicherstellen. Letzteres hindert durch gezielte Bremseingriffe das kurveninnere Rad am Durchdrehen und beugt so möglichem Untersteuern vor. In der Praxis funktioniert dies überraschend gut, auch wenn die Wirkweise bei Weitem nicht an eine mechanische Sperre heranreicht. Der Herausforderer aus dem Tuninglager muss gänzlich ohne Sperrwirkung auskommen. Und das, obwohl er über Kräfte verfügt, die konventionell antreibende Vorderräder binnen kürzester Zeit in ihre Einzelteile zerfetzen könnten. Der Tuner unterzieht die gesamte Turbotechnik einer gründlichen Kernsanierung, ändert alle Luftführungen, verbaut einen extragroßen Wastegate-Lader, schaltet einen geänderten Ladeluftkühler nach und garniert die Leistungskur mit einer strömungsoptimierten Abgasanlage samt Sportkat. Aus einstigen 200 werden so 360 PS, die serienmäßigen 280 Newtonmeter schwellen auf 470 an.
Beim Sprint auf 100 km/h sorgt gerade diese Drehmomentwalze für reichlich Action. Der DSG-bewehrte Digi-Tec kennt bis Tempo 100 nur einen Fahrzustand: maximaler Wheelspin bei stets aktivem Drehzahlbegrenzer. Die Drehzahlmessernadel verweilt selbst im zweiten Gang stoisch jenseits der 7000er-Marke, während die Michelin-Pilot-Sport-Reifen vergeblich um Traktion ringen. Die serienmäßige Launch-Control scheint Digi-Tec ebenso wegprogrammiert zu haben wie das lästige Hochschalten bei Erreichen der Drehzahlgrenze. Trotz dieser reifenmordenden Gewaltdemonstration liegen die Messwerte auf beachtlichem Niveau: 0-100 km/h dauern nur 5,3 Sekunden, Tempo 200 ist nach 16,9 Sekunden Realität. Auch der Scirocco R rollt mit DSG an den Start. Und auch er neigt beim Anfahren zu gehörigem Radschlupf. Im Gegensatz zum Digi-Tec-Inferno wirkt die Startprozedur hier allerdings wesentlich geschmeidiger. Im zweiten Gang herrscht bereits Freundschaft zwischen Reifen und Asphalt, der R stürmt in glatten sechs Sekunden auf 100 km/h. 200 Sachen liegen nach 20,0 Sekunden an.

Der Scirocco R ist alltagstauglicher und hat auf der Piste keine Chance

VW Scirocco R Digi-Tec Scirocco 2.0 TSI
Zum Quell ungetrübter Fahrfreude mutiert der Serien-Scirocco schließlich auf gewundenen Straßen. Mit zielgenauer Lenkung und feinfühlig ansprechender Bremse lässt er sich willig von Biegung zu Biegung scheuchen. Der Motor erwacht bereits bei 2500 Touren zu vollem Leben, dreht willig an den roten Bereich und faucht seinen Tatendrang mit angenehm kerniger Stimme heraus. Nur die Abgasanlage nervt bei Schaltvorgängen und Lastwechseln mit arg synthetischem Auspuffploppen. Der Jagd nach maximaler Querbeschleunigung tut dies keinen Abbruch. Dank elektronischer XDS-Sperre kennt der Scirocco R tatsächlich kaum noch Untersteuern. Der Übergang zur Gleitreibung vollzieht sich über alle vier Räder – sofern man den Kraftfluss Richtung Vorderachse wohl dosiert. Ein zu forscher Gaseinsatz zieht den Werksflitzer nämlich spürbar aus der Kurve heraus, Lastwechsel zeigen dann kaum noch Wirkung. Dafür triumphiert der mit adaptiven Dämpfern (945 Euro) bestückte Werkswagen in der Alltagswertung. Je nach Modus nimmt er Kanaldeckel sportlich straff oder angenehm nachgiebig.
Weitere Details zu den beiden Sportcoupés finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.

Von

Manuel Iglisch