Warum ist die Corvette so cool?

Weil sie so scharf aussieht

17.04.2013 —

Ein Meisterstück des GM-Designs: Das Corvette-Coupé mit dem Beinamen Sting Ray und der geteilten Heckscheibe ist ein Showstar ersten Ranges – und ein Sportwagen mit europäischen Qualitäten.

Bild: Alexandra Lier

Es ist der Kampf zweier Schwergewichte: Zora Arkus-Duntov, der Chefingenieur für den US-Sportwagen Corvette, geht mit dem obersten General-Motors-Designer William "Bill" Mitchell in den Ring. Stein des Anstoßes: das geteilte Heckfenster der neuen Corvette-Generation (C2) für das Modelljahr 1963. Mitchell, im GM-Ranking höher angesiedelt und von berüchtigter Herrschsucht, erringt einen Kurzzeit-Sieg: Als die "Sting Ray" (Stachelrochen) genannte Corvette auf den Markt kommt, trägt sie den Balken in der Scheibe. Doch der – Duntov hat es prophezeit – behindert die Sicht nach hinten auf inakzeptable Weise. Als Mitchell ein Serienauto im Straßenverkehr bewegt, wechselt er die Fronten. "Das verdammte Ding kommt weg", sagt der Herr der GM-Formen. Die Folge: 1964 gibt es kein "Split Window" mehr.

Seine kurze Lebensdauer macht dieses Modell zu einem der begehrtesten in der 60-jährigen Corvette-Geschichte. 1963 schlägt der Sting Ray ein wie eine Bombe, weil das Team um Mitchell eine atemberaubende Form gefunden hat. Inspiriert von der schwebenden Eleganz eines Rochens – Mitchell ist passionierter Hochseefischer –, verabschiedet sich die Corvette von den schwülstigen 50er-Jahre-Linien des Vorgängermodells und zeigt ein aggressives Sportwagen-Outfit, das eine ähnlich umwerfende Wirkung hat wie der kurz zuvor präsentierte Jaguar E-Type. Nur eben mit typisch amerikanischem Akzent, den auch die funktionslosen Luftschlitze auf der Motorhaube betonen. Der Look dominiert alles. Wer sich die teuren Leichtmetallräder mit Zentralverschluss nicht leisten kann, bekommt alternativ Radkappen, bei denen die Flügelschrauben in Blech nachgebildet werden. Trotz allem Glitter gibt es keinen Zweifel, dass die Corvette vom Country-Club-Racer zum echten Sportwagen geworden ist. Dazu trägt vor allem der Abschied von der starren Hinterachse bei. Arkus-Duntov, bekennender Motorsportler, hat sich gegenüber den Erbsenzählern im GM-Management durchgesetzt und eine vergleichsweise preisgünstige Lösung gefunden, bei der die Antriebswellen die Rolle der unteren Querlenker übernehmen. Die Federung besorgt eine quer eingebaute Blattfeder, die bis heute als Corvette-Merkmal erhalten geblieben ist.

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Im Cockpit herrscht europäisch angehauchte Sportlichkeit. Fahrer und Beifahrer kauern in eng geschnittenen Sitznischen, die großen Instrumente zeichnen sich durch gänzlich unamerikanische Sachlichkeit aus. Bis auf die zu weit in den Innenraum ragende Lenksäule – ein GM-Charakteristikum der damaligen Zeit – gibt es an der Sitzposition nichts zu kritisieren. Die rechte Hand fällt wie von selbst auf die schwarze Kugel des kurzen Schalthebels, der sich leichtgängig durch die Kulisse des Vierganggetriebes schieben lässt. Start: Das Zündschloss sitzt im Armaturenbrett, weil GM das Lenkradschloss noch nicht erfunden hat. Der Achtzylinder unter der vorderen Haube springt nach wenigen Umdrehungen des Anlassers an und verfällt sofort in einen ruhigen Leerlauf. Es ist der legendäre Small-Block-V8 von Chevrolet, eine genial einfache Konstruktion, die sich von anderen amerikanischen Achtzylindern durch vergleichsweise geringes Gewicht, hohe Drehfreudigkeit und kompakte Abmessungen unterscheidet – was dem V8 den liebevollen Kosenamen "Mouse Motor" eingebracht hat. 1963 hat die Maus einen Hubraum von 5,4 Litern. In der Corvette gibt es verschiedene Ausführungen, von mild bis wild. Die stärksten besitzen eine als extrem fortschrittlich geltende Benzineinspritzung der zur GM-Familie gehörenden Firma Rochester und erreichen eine Maximalleistung von 360 SAE-PS. Sie sind Raritäten, die neben ihrem hohen Preis den Nachteil haben, dass sich kaum noch jemand mit dem komplizierten mechanischen Innenleben der Rochester-Einheit auskennt.

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Unser Foto-Auto hat einen Vergasermotor, dessen Leistung mit 340 SAE-PS beziffert ist (rund 270 DIN-PS). Genug, um der Corvette zu eindrucksvollen Fahrleistungen zu verhelfen. Sie beschleunigt schon knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl angenehm druckvoll und erlaubt frühes Hochschalten in die direkt übersetzte vierte Fahrstufe. Wenn es der Fahrer wissen will, zeigt der Stachelrochen sein sportliches Talent. Er dreht mühelos bis 6000/min und entwickelt dabei jenen fauchenden Ton, der untrennbar zur DNA dieses Motors gehört. Wer ihn verständnisvoll behandelt und seine thermische Gesundheit nicht mit hohen Dauerdrehzahlen gefährdet, darf mit einem langen und problemlosen Leben bei relativ geringem Wartungsaufwand rechnen. Das Fahrverhalten des Sting Ray lobten damals sogar anspruchsvolle europäische Tester, beispielsweise der Le-Mans-Sieger Paul Frère (1917–2008). Manches kann man heute, angesichts eines eher labilen Geradeauslaufs und des auf Bodenwellen versetzenden Hecks, nicht mehr ganz nachvollziehen. Aber ein problematisches Auto ist der Sting Ray nicht. Er lenkt sich exakt und bleibt bei schneller Kurvenfahrt gut kontrollierbar. Was der Stachelrochen am besten kann, hat der legendäre Autojournalist Fritz B. Busch (1922–2010) so beschrieben: "Rollen Sie nachts mit einem Sting Ray über die Via Veneto. Und Sie bekommen einen ungefähren Eindruck davon, wie viele Mädchen es gibt, die Zeit für Sie haben." Der Gedanke würde heute vielleicht als sexistisch gelten. Das Auto aber auch.

Technische Daten

Corvette Sting Ray 1963 Motor: V8, vorn längs • eine zentral liegende Nockenwelle, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder • ein Fallstrom- Vierfachvergaser Carter • Hubraum 5355 ccm • Leistung 340 SAE-PS (254 kW) bei 6000/min • maximales Drehmoment (SAE) 467 Nm bei 3000/min • Antrieb/Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe (auf Wunsch: Powerglide-Zweistufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Querlenkern und Schraubenfedern, hinten Einzelradaufhängung an Querlenkern und Querblattfeder, Trommelbremsen vorn und hinten • Reifen: 215/70 R 15 H • Maße: Radstand 2490 mm • L/B/H 4450/1790/1270 mm • Leergewicht 1420 kg • Fahrleistungen/ Verbrauch: 0–100 km/h in 7,0 s • Spitze 210 km/h • Verbrauch 14 bis 19 Liter pro 100 km • Neupreis: 32.000 Mark (1963).

Historie

Die sogenannten Midyear-Corvette (C2) lösen 1963 die erste Generation (C1) ab, die seit 1953 ausschließlich als offener Zweisitzer gebaut worden ist. Beim neuen Sting Ray gibt es neben dem Roadster auch ein Coupé. Die von Larry Shinoda unter der Regie von Design-Chef Bill Mitchell entworfene Corvette verkauft sich deutlich besser als das Vorgängermodell, wobei die offene Ausführung die Nase vorn hat. Als Antrieb dient ein 5,4-Liter-V8 mit zunächst wahlweise 250, 300, 340 und 360 SAE-PS. Die stärkste Ausführung ist ein Einspritzer, der 1965 durch einen 6,5-Liter-Big-Block ersetzt wird. Dessen Hubraum wächst 1966 auf sieben Liter, die Leistung mit drei Doppelvergasern auf 435 SAE-PS. 1967 kommt eine neue Corvette im Coke-Bottle-Stil (C3) auf den Markt, deren Design vom Showcar Mako Shark inspiriert ist. Die Technik bleibt weitgehend unverändert, aber der Hubraum wächst: Beim Small Block auf 5,7, beim Big Block auf 7,4 Liter. Erst 1983 präsentiert der Nachfolger von Corvette- Vater Zora Arkus-Duntov – Dave McLellan – die C4, die viele Merkmale eines Hightech-Sportwagens trägt. Dieser Trend hält an bis zur C7, die im Januar 2013 ihr Debüt gab.

Plus/Minus

Dass die Corvette-Karosserie aus Kunststoff besteht, bedeutet nicht, dass es keine Rostprobleme geben kann. Tragende Stahlelemente, beispielsweise der Windschutzscheibenrahmen, sind häufig von Korrosion befallen. Bei einer Inspektion der Karosserie gilt es vor allem, auf gleichmäßige Spaltmaße zu achten. Die Grundkonstruktion ist solide, das Schaltgetriebe macht ebenso wenig Probleme wie der Achsantrieb. Der Small-Block-Achtzylinder von Chevrolet stellt eine simple und anspruchslose Konstruktion dar. Die hohen Drehzahlen, die auf dem Drehzahlmesser als legitim gekennzeichnet sind, sollte man der Corvette aber allenfalls kurzfristig zumuten. Wenn es nicht unbedingt ein 63er Split-Window-Coupé sein muss: Spätere Modelljahre bieten wichtige Verbesserungen wie beispielsweise belüftete Scheibenbremsen und die extrem durchzugsstarken Motoren aus der Big-Block-Familie (bis sieben Liter Hubraum).

Ersatzteile

Was die Ersatzteilversorgung betrifft, steht die Corvette einzigartig da. Was original nicht mehr zu haben ist, wird nachgefertigt. Große US-Versender wie Midamerica (www.mamotorworks.com) oder Ecklers (www.ecklerscorvette.com) können praktisch alles liefern. Wobei es zu berücksichtigen gilt, dass die Preise durch Versandkosten sowie Steuer- und Zoll-Abgaben in die Höhe schnellen können. In Deutschland gibt es Spezialisten wie Corvette Malburg (www.corvette-malburg.de) und Renz US-Car Service (www.renzuscars.de).

Marktlage

Dank der hohen Produktionszahlen ist das Angebot gut. Vor allem in den USA, wo es Spezialisten gibt (z. B. www.proteamcorvette.com). Deren Preise liegen aber meist weit höher als die in Europa. Transport, Zoll und Steuer kommen dazu. Das Zeug zum Klassiker haben nur Autos im Originalzustand mit dokumentierter Historie.

Empfehlung

Im Feld der Midyear-Corvette (1963 bis 1967) sind das 63er Split-Window-Coupé und die Big-Block-Versionen (1965 bis 1967) die teuersten. Als Alternative empfehlen sich die übrigen Ausführungen. Besonders attraktiv sind die ab 1965 gebauten Modelle, die serienmäßig vier innenbelüftete Scheibenbremsen bieten. Zum Komfort-Cruiser wird die Corvette mit Powerglide-Automatik.

Von

Götz Leyrer