Antriebssysteme im Wintertest

Antriebssysteme im Wintertest Antriebssysteme im Wintertest

Antriebssysteme im Wintertest

— 13.01.2003

Kangoo schlägt Porsche

Wer tanzt hier den schönsten Schneewalzer? Sechs Autos, sechs Systeme, zehn angetriebene Achsen. Ein Vergleich mit Überraschungen.

Da staunt der Hüttenwirt nicht schlecht

Raimund Wieser staunte nicht schlecht. Die Ski-Hütte, die er betreibt, liegt auf 1920 Meter Höhe. Die Anfahrt ist eine tückische Folge von Spitzkehren, Serpentinen und steilen Anstiegen und erstickte zum Zeitpunkt unseres Besuches fast im Schnee. Mit tollkühnen Ski-Wanderern rechnet der Hüttenwirt unter diesen Bedingungen jederzeit, nicht aber mit einem braven Toyota Corolla und einem schlichten 3er-BMW. Aber beide – der eine mit ganz normalem Front-, der andere mit klassischem Heckantrieb – rollten auf den Parkplatz auf dem Stallersattel in Defereggen/Osttirol. Da staunte nicht nur der Wirt, auch die Tester wunderten sich.

Sicher, das war kein alltäglicher Test. Aber erst unter diesen harten Bedingungen zeigt sich, welches Antriebs-Konzept im Winter am besten zurechtkommt: Front-, Heck-, beide inzwischen ja mit raffinierter Elektronik ausgerüstet, oder doch der hoch gelobte Allradantrieb?

Und weil Allrad nicht gleich Allrad ist sind vier verschiedene Systeme dabei: der Renault Kangoo 4x4 als preiswerter Einstieg, der A4 Avant quattro als Vertreter der Audi-Allrad-Tradition, der Porsche 911 Carrera 4 für die sportliche Sektion, und der VW Touareg V6 fährt als Geländewagen neuester Prägung ebenfalls mit Allrad.

Der BMW 325i kommt weiter, als gedacht

Alle stehen auf den von den Herstellern angebotenen Winterreifen. Selbst für den Renault Kangoo gibt es welche, aber das ist ein eigenes Kapitel (siehe Foto 15 in der Galerie). So präpariert, starten wir auf die Messstrecke. Beim BMW lässt sich die DSC in zwei Stufen ausschalten. In Stufe eins ist die DSC außer Betrieb, die Traktionskontrolle (DTC) bleibt aber im Einsatz, in Stufe zwei (Taste drei Sekunden gedrückt halten) schalten beide Systeme komplett ab. Mit der eingeschalteten DSC kommt der 325i zunächst weiter, als man von vornherein denkt. Er kämpft sich langsam, vorsichtig und von der ständig regelnden DSC brav in der Spur gehalten, aber doch erfolgreich den Berg hinauf.

BMW empfiehlt für Tiefschnee, lockeren Untergrund und Ähnliches allerdings die Stufe eins – DSC aus, DTC ein. Schon das ergibt eine verbesserte Traktion. Ganz ohne DSC wird der 325i dann zu einer aufgeregten und aufregenden Heckschleuder. Die Antriebsräder drehen wild durch, das Heck schmiert heftig nach außen. Macht durchaus Spaß – mit der wunderbar sensiblen Lenkung und der guten Seitenführung der Reifen an der Vorderachse. Heißt aber auch: Der BMW schafft den Anstieg schneller als mit DSC, jedoch nur mit weit größerem fahrerischen Einsatz.

Im Tiefschnee kommt der 325i dann praktisch nur in einer ausgefahrenen Spur vorwärts und hat erhebliche Probleme beim Anfahren. Da nützt auch die DSC wenig, weil sie auf Schnee zu wenig Schlupf an der Antriebsachse zulässt.

Toyotas Corolla schiebt störrisch geradeaus

Auch der frontgetriebene Toyota fährt mit ESP – das hier VSC heißt – und Traktionskontrolle (TRC) vor. Für die Passfahrt lässt sich die TRC ausschalten. Grundsätzlich wühlt sich auch der Corolla erstaunlich weit voran, hat aber auf dem glatten Untergrund schon an leichten Steigungen größere Probleme. Die Reifen bauen einfach zu wenig Seitenführung auf – das führt zu einem kräftigen Untersteuern. Der Corolla schiebt dann in den engen Kurven störrisch geradeaus.

Im tiefen Schnee hat es der kompakte Toyota noch schwerer – kommt er hier am Berg gar zum Stillstand, muss der Abschleppdienst der Bergwacht ran. Wie der BMW braucht auch der Corolla die Spurrillen anderer Autos, denen folgt er allerdings wie auf Schienen. Nur ein Spurwechsel ist unmöglich. Um richtig Traktion aufzubauen, liegt einfach zu wenig Gewicht auf der Vorderachse.

Der Carrera 4, wir wissen es, liebe Leserbriefschreiber, ist natürlich gebaut, um schnell nach Kitzbühel zu kommen. Nicht, um dann zur Bergstation des Skilifts zu rauschen. Und, richtig, die tief verschneiten Berge sind einfach nicht sein Revier. Trotz des Allradantriebs und des schlauen PSM, so heißt das ESP bei Porsche.

Ist das System eingeschaltet, regelt die erbarmungslose Elektronik den 320-PS-Boliden am Berg derart rigoros herunter, dass selbst ein Hänfling wie der Renault Kangoo locker vorbeikrabbelt. Der 911 bewegt sich nur gemächlich vom Fleck und bleibt dabei immer eher ein Hecktriebler, die Viscokupplung leitet nur wenig Kraft an die Vorderräder.

Renault Kangoo – der heimliche Sieger

Ohne die Elektronik kommt beim Carrera 4 auf fest gefahrenem Schnee allerdings richtig Spaß auf. Der Schnee spritzt kräftig aus den Radkästen, lustvoll schleudert der Porsche um die Kurven – ein nervenstarker Typ am Lenkrad vorausgesetzt. Der sollte mindestens den Grundkurs zum Rallye-Piloten bestanden haben, einfach zu fahren ist der 911 – besonders im Tiefschnee – wirklich nicht.

Vorn bauen die Reifen nur wenig Seitenführung auf, in Kurven schiebt er erst ungestüm geradeaus, schwänzelt im nächsten Moment dann heftig mit dem Heck. Besonders weit geht es jedoch sowieso nicht: Der Porsche kauert tief am Boden (nur zehn Zentimeter Bodenfreiheit) und setzt deshalb schnell auf.

Der Renault Kangoo 4x4 hat doppelt so viel Abstand zum Boden und schon deshalb in diesem Revier einen erheblichen Vorteil. Dazu kommen noch das relativ niedrige Eigengewicht, die schmalen Reifen mit hohen Seitenführungskräften und das einfache, aber wirkungsvolle Allradsystem. Macht zusammen den heimlichen Sieger dieses Vergleichs.

Es ist schon erstaunlich, wie mühelos der Kangoo die Schneepisten hochläuft. Ganz ohne ESP, gerade mal ein ABS ist an Bord. Sicher, in keiner unserer Disziplinen schaffte der Franzose die Bestzeit, dafür reicht die Leistung des Diesels dann doch nicht. Ist auch gar nicht notwendig, viel wichtiger: Die Hydraulikkupplung (kommt von Nissan) reagiert aufmerksam und verteilt die Kraft schlau zwischen den Achsen. Der Allrad-Kangoo baut ganz unspektakulär Grip auf und flitzt leichtfüßig wie ein Schneehase durchs Geläuf.

VW Touareg: Elektronik scheint überfordert

Verglichen damit, pflügt der VW Touareg das Gelände wie ein Eisbrecher die Arktis. Für den 2,3 Tonnen schweren Luxus-Offroader sind unsere Übungen hier alle nur ein Klacks. Das aufwendige Allradsystem mit der elektronischen Lamellenbremse im Zentraldifferenzial und der elektronischen Differenzialsperre (EDS) schiebt den Touareg satt und komfortabel bergauf. Das hohe Gewicht allerdings spürst du in jeder Situation, besonders in hängenden Kurven und in steilen Bergab-Passagen lauert die Gefahr förmlich im Nacken.

Auch die viele Elektronik scheint manchmal überfordert. Das ESP hat offensichtlich Mühe, auf die ständig wechselnden dynamischen Bedingungen angemessen zu reagieren. Das System bringt viel Unruhe ins Auto und reagiert ab und zu regelrecht hysterisch. Dann bremst es den Touareg, zum Beispiel auf gerader Strecke, grundlos ein.

Mit abgeschalteter Elektronik liegt der VW ruhiger und kommt auch schneller vorwärts – ohne ein größeres Gefühl der Unsicherheit. Als Einziger hier hat er zusätzlich noch eine Geländeuntersetzung und ein sperrbares Zentraldifferenzial. Hat man beides aktiviert, tobt der Touareg wie ein Kettenfahrzeug zum Gipfel. Geht es besser?

Mit dem A4 spielerisch leicht über die Piste

Es geht, aber dazu braucht es wohl auch die ganze Erfahrung von Audi. Dem A4 fehlen natürlich die Bodenfreiheit und die Geländeuntersetzung. Aber davon abgesehen, kann der quattro tatsächlich manches noch einen Tick besser als sein großer Konzern-Bruder. Denn das raffinierte mechanische Torsendifferenzial spricht feinfühliger und blitzartiger an als die Elektronik im VW.

Das ESP hat im Audi weniger zu tun und reagiert deshalb souveräner. Mit eingeschaltetem System bleibt der A4 brav in der Spur und wühlt sich unaufhaltsam durch den Schnee. Auf der fest gefahrenen Piste fährt er sich spielerisch leicht, wunderbar handlich – egal ob mit oder ohne ESP. Und im Tiefschnee glaubst du dann, gerade die Rallye Monte Carlo zu fahren, so fabelhaft sind Traktion, Präzision und Speed.

Alles in allem stürmt der Audi A4 quattro deshalb als Erster auf den Gipfel. Der Fahrer kommt also zuerst in den Genuss des vom Hüttenwirt spendierten heißen Getränks (es war kein Tee.) Danke noch mal und Servus – wir schauen mal wieder rein. Ohne Ski natürlich, die Autos schaffen es ja auch.

Technische Daten im Überblick

Einmal Front-, einmal Heckantrieb, viermal Allrad: sechs ungleiche Testkandidaten mit ungleichen Preisen. Aber der Teuerste (Porsche 911 Carrera 4; 80.156 Euro) ist nicht gleich der Beste (siehe Endergbnis auf der nächsten Seite).

Fazit und Endergebnis

Fazit Kangoo schlägt Porsche? Ja, weil es diesmal nicht um Zehntelsekunden auf trockenem Asphalt geht, sondern um die schlichte Frage, wer am besten durch den Schnee kommt. Und da fährt der kleine Franzose dem Supersportler tatsächlich auf und davon. Eiskalt. Schneekönig ist er deshalb aber nicht.

Diesen Titel holt sich der Audi A4 quattro noch vor dem Dickschiff VW Touareg. Der A4 überzeugt mit einem nahezu perfekten Allradsystem und macht dazu aus jedem braven Audi-Fahrer einen kleinen Walter Röhrl. Im VW wirkt die ganze Elektronik überfordert, seine Masse erweist sich auf dem rutschigen Untergrund als wirkliche Belastung.

Der frontgetriebene Toyota hat gegenüber dem heckgetriebenen BMW ganz leichte Vorteile, beide aber haben unter diesen verschärften Bedingungen gegen die Allradfahrzeuge keine reelle Chance.

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