Audi A e-tron: Elektroauto

— 02.05.2013

Breitseite gegen BMW i3

Jetzt plant auch Audi ein reines Elektroauto. Der A e-tron basiert auf dem VW E-Up und zielt eindeutig auf den i3, den BMW für November 2013 angekündigt hat.



Ein Elektroauto für die Stadt, chic, kompakt, bezahlbar – so lautet die Strategie von Audi. Bislang haben sich die Ingolstädter in Sachen alternative Antriebe nicht mit Ruhm bekleckert. Der megateure R8 e-tron wurde in letzter Minute gestoppt, der A1 e-tron mit dem Wankelmotor als Reichweitenverlängerer fuhr vom Feldversuch direkt ins Museum, die A2-Studie verschwand zwei Wochen nach ihrem IAA-Debüt in der Versenkung. Und auch der pfiffige Zweisitzer namens Urban Concept blieb ein Einzelstück. Erst mit dem neuen Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer kommt wieder Bewegung in die Diskussion um Emission und Verbrauch. Die Idee, den A1 in ein Ein-Liter-Auto zu verwandeln, ist zwar vom Tisch. Aber neben einer besonders sparsamen Hybrid-Variante des Q2 plant Audi jetzt auch ein wendiges Stadtauto mit Elektroantrieb. Anders als BMW, wo man für den i3 eine komplett neue und sehr teure Fahrzeugarchitektur mit Carbon-Fahrgastzelle konzipiert hat, will Audi sein Null-Emission-Auto vom konventionell aufgebauten E-Up der Konzernmutter VW ableiten.

So kommt der BMW i3 wirklich (2013)

BMW i3 Illustration BMW i3 Illustration BMW i3 und i8 Concept

Der Antrieb

Der A e-tron muss mehr bieten als seine Technikbasis VW E-Up. Natürlich konkurriert der Audi A e-tron mit dem BMW i3 – man darf von einem umgebauten konventionellen Kleinwagen aber nicht die gleichen Top-Werte erwarten wie von einer Spezialanfertigung mit Kohlefaserkarosserie. Darüber hinaus muss der Audi deutlich mehr bieten als der artverwandte VW. Mehr Leistung, mehr Drehmoment, mehr Reichweite, aber auch mehr Ausstattung und mehr Prestige. Der Up mit Hang zur Steckdose bringt es in der Spitze auf 82 PS und 210 Nm. Er beschleunigt in 13 Sekunden von 0 auf 100 km/h und ist 130 km/h schnell. Der A e-tron dürfte sich eher am A2 Concept orientieren. Die Eckdaten: 116 PS Höchstleistung, maximal 270 Nm, in 9,3 Sekunden von null auf 100 km/h, Spitze 150 km/h, Reichweite 200 Kilometer. Die Ladedauer der über 31 kWh starken Batterie beträgt je nach Stromquelle zwischen 30 Minuten und vier Stunden.

Die Positionierung

Pfiffige Details sollen den kleinen Audi aufwerten. Eine der Kernfragen der Produktplaner lautet: Wie kann Audi den VW E-Up so modifizieren, dass er dem hohen Anspruch der Marke gerecht wird? Zum Beispiel mithilfe einer leistungsfähigeren Batterie, die weniger wiegt und weniger Platz einnimmt. Oder durch eine vielseitigere Elektronik mit Reichweiten-Management. Und durch intelligente und pfiffige Details wie ein Solarzellendach zur Unterstützung von Heizung und Klimaanlage.

Das Design

Anders als der E-Up: Der A e-tron hat das Kennzeichen auf der nicht ganz schwarzen Heckklappe und wagerechte Rückleuchten.

Die Nähe zum Up soll keiner sehen. Äußerlich wird der A e-tron im Stil der vier Ringe komplett neu eingekleidet. Inklusive stilisiertem Singleframe-Grill, markantem Tagfahrlicht und horizontalen Heckleuchten. Breite und Höhe der Fensterfläche sind zwar weitgehend vorgegeben, doch bei der Gliederung der Glasfassade hat Audi schon eher freie Hand. Auch das Interieur wird rundum aufgewertet. Mit an Bord sind MMI, ein neues Infotainmentsystem und das Drive-Select-Programm mit E-Modus. Die Abmessungen übernimmt Audi natürlich vom Konzernbruder und Technikspender Up – da müssen die Designer sich den Technikern und Kostenwächtern beugen. Zum Oberklasse-Anspruch der Bayern würde auch die in knapp zwei Jahren geplante Up-Variante mit langem Radstand gut passen – zumal mehr Radstand auch mehr Platz für das raumgreifende Batteriepaket bedeutet. Hier steht eine Entscheidung der Audi-Chefetage aber noch aus.

Fahrbericht VW E-Up

VW E-Up VW E-Up VW E-Up

Der Preis

Ein echter Audi mit E-Antrieb für weniger als 30.000 Euro. Volkswagen wird für den E-Up, der auf der IAA Premiere feiert, rund 25.000 Euro aufrufen. Audi wollte für den verworfenen A2 rund 40.000 Euro verlangen. Der A e-tron liegt zwischen diesen Polen, wird nach bisherigem Kenntnisstand wohl unter 30.000 Euro bleiben. Dass der City-Stromer auf einem Großserienmodell basiert, spart dabei enorm viel Geld. Trotzdem erfordert so ein Elektroauto natürlich erheblich mehr Aufwand bei der Entwicklung. Zusätzlich treiben kleine Stückzahlen sowie die notwendigen Anpassungen an die Markenwerte den Preis in die Höhe. Schließlich muss sich der noblere Audi außen und innen deutlich vom günstigeren VW unterscheiden.

Die Konkurrenz

Hochfeste Carbon-Karosserie und Reichweitenverlängerung als Alternative zum reinen Elektroantrieb: der BMW i3.

Das Elektromobil kann kein Hersteller ignorieren. Nur wer frühzeitig Erfahrungen sammelt, kann später die unvermeidlichen Spannungsschwankungen ausgleichen. BMW hat sich mit den Elektrovarianten von Mini und 1er auf den i3 vorbereitet. Mercedes lanciert nach dem erfolgreichen Elektro-Smart demnächst einen Stromer auf B-Klasse-Basis. VW plant nach dem E-Up auch einen E-Golf. Doch kein Hersteller steckt so tief im Elektrosmog wie Renault-Nissan, wo man über vier Milliarden Euro in die Mobilität aus dem Ladekabel investiert hat. Und neben Kosten, Gewicht und Reichweite belastet auch die Öko-Bilanz die automobile Stromrechnung. Warum? Weil sich der Null- Emission-Anspruch der Stromer ohne rege nerativ erzeugte Energie gar nicht nachhaltig darstellen lässt – von der oft vernachlässig ten Umweltbelastung bei der Produktion und der Entsorgung der Batterien mal ganz zu schweigen.
Georg Kacher

Georg Kacher

Fazit

Besser den als gar keinen. Besser ein bodenständiges Stadtauto als einen superteuren E-Sportwagen und eine nicht zu Ende gedachte A2-Neu­auflage. Doch der A e-tron kann nur eine Zwischenlösung sein. Was Audi auf breiter Front und lange Sicht braucht, ist ein ebenso eigenständi­ges wie überzeugen­des Hybridkonzept. Der Startschuss soll­te möglichst schnell fallen.

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