Vier Power-Limousinen im Vergleich

Cadillac CTS-V/Audi RS 7/BMW M6/ Mercedes-AMG CLS: Test

— 05.02.2016

Miles & More

Mit dem neuen CTS-V greift Cadillac die deutsche Power-Flotte an. Kann er Audi RS 7 Sportback, BMW M6 Gran Coupé und Mercedes-AMG CLS ans Blech fahren?

Manchmal durchzuckt die Werbemacher ja wirklich ein Geistesblitz. Stein des Anstoßes war 2011 ein schwarzer Cadillac CTS-V, der mit verchromtem Vollformat-Grill, dicken Backen und hellen Xenonstrahlern aus einer Anzeige stierte. Schelmisch grinsend, auf schwarz radiertem Asphalt stehend und mit einer Botschaft darüber, die lässiger kaum hätte provozieren können: "Sie warten auf den neuen M5? Wir auch", lautete der Slogan, mit dem man einst sehr treffend formulierte, worum es dem Ami wirklich ging. Okay, für diesen M5, der wenige Monate später kam, reichte es dann am Ende doch nicht ganz, für ein großes Ausrufezeichen jedoch schon: Platz zwei von vier im Vergleichstest.

Der Overboost kitzelt das letzte Quäntchen Kraft aus dem Audi-V8

Kraftpaket aus Ingolstadt: Im Performance-Modell wird der RS 7 von einem V8 mit 750 Nm befeuert.

Und nun? Nun kommt die dritte Generation, die endlich vollenden soll, was damals so vollmundig versprochen wurde. Ganz unvorbereitet trifft Cadillac die Konkurrenz diesmal jedoch nicht. So hat BMW das M6 Gran Coupé bereits vor Kurzem auf nunmehr 600 PS herantrainiert, während Audi die US-Offensive mit einem erstarkten RS 7 Sportback Performance kontert. Feinschliff an den Ladern, geänderte Auslassventile und frische Datensätze hieven den 4,0-Liter-Biturbo-V8 auf 605 PS. Im Dynamic-Modus entsichern sich 50 weitere Overboost-Newtonmeter, womit das Hochplateau auf deren 750 anschwillt. Der von Haus aus schon sehr flinke Achtstufer ritzelt nun noch eine Ecke zackiger. Die Querdynamik muss man sich auch im Performance-Modell optional erkaufen. Und zwar am besten gleich im großen Paket, das mit 14.000 Euro zwar nicht gerade günstig kommt, in Form von Keramikbremsen, Dynamiklenkung, Sportdifferenzial, RS-Fahrwerk, 305-km/h-Anhebung und Matrix-LEDs aber auch einen ordentlichen Gegenwert bietet.
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Die neue Lenkung gibt dem M6 die markentypische Dynamik

Alte Schwäche behoben: Die neue Lenkung des M6 Gran Coupé spricht flink und feinnervig an.

BMW preist sein Competition-Paket mit 8500 Euro nicht ganz so deftig ein, stellt Keramikbremsen (8800 Euro) und Vmax-Anhebung (2450 Euro) aber auch gesondert in Rechnung. Dennoch lohnt sich die große Sportoption eigentlich mehr denn je. Nicht nur, weil sie die besagten 600 PS entsichert, sondern vor allem, weil auch alle anderen Komponenten minutiös an die neue Leistungsstufe adaptiert wurden. Sportlicheres Fahrwerk, straffere Stabis, dazu ein eigens appliziertes M-Differenzial sowie eine neu abgestimmte Lenkung, die am gesamten Fahrgefühl vielleicht das allermeiste ändert. Bislang fühlte sich das Herumkurbeln an der M Servotronic von M5/M6 immer so an, als würde man gerade einen Bottich Knetgummi anrühren. Die neue Lenkung spricht flinker und feinnerviger an, gleitet definierter durch die Finger und holt endlich jene Behäbigkeit von der Vorderachse, die einem das Kurven bislang immer so madig machte. Problem nur, dass das Gran Coupé all die Leichtigkeit, die es nun vermittelt, rein faktisch eigentlich gar nicht halten kann. 1980 Kilogramm stemmte es auf unsere Waage – trotz Carbondach, trotz der flachen Linie.
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Das Gewicht des Cadillac korrespondiert nicht mit seiner Optik

Von wegen amerikanisches Dickschiff: Mit 1917 Kilo hat der Cadillac CTS-V das geringste Lerrgewicht im Test.

Dass man nicht gerade schlank aussehen muss, um vergleichsweise drahtig dazustehen, beweist dagegen der Cadillac, dem man rein optisch wohl auch abkaufen würde, dass er mit Hammer und Meißel irgendwo aus dem Grand Canyon geklopft worden sei, der tatsächlich aber das geringste Leergewicht hier vorfährt. 1917 Kilo, das ist im Reigen vierzonenklimatisierter Vollleder-Oasen durchaus ein Wort. Und der Cadillac macht vor allem fahrdynamisch wieder richtig ernst. Magnetic-Ride-Fahrwerk, neue Hochleistungsanker, aktive Hinterachssperre, geschmiedete 19-Zöller mit eigens angemischten Michelins, großes Spoilerkit und für ganz Hartgesottene sogar eine optionale Datenaufzeichnung, mit der sich das ganze Trackday-Gebolze nun auch auf Video festhalten lässt. Die Corvette Z06 steuert ihren 6,2-Liter-Kompressor-V8 bei, der im neuen Umfeld zwar auf die Trockensumpfschmierung verzichten muss und aufgrund der geänderten Luftwege ein paar Newtonmeter sowie 10 PS einbüßt, unter dem Strich aber noch immer ein extrem massives Brett zimmert.
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Sein Drehmoment macht den Benz zum Brachialbeschleuniger

Mit 585 PS hat der Mercedes am wenigsten Leistung, aber dafür eine satte Drehmomentwoge von 800 Nm.

Vor allem im Vergleich zum AMG, der mit seinem 585 PS starken Biturbo-V8 bislang eigentlich immer so etwas wie der Leistungsmonarch unter den interstellaren Edelbombern war und nun plötzlich als rote Laterne vorgefahren kommt. Doch keine Sorge: Dieser Schein trügt. Vor allem deshalb, weil der CLS 63 S noch ganz klassische AMG-Tugenden verkörpert – und dazu gehört neben einem gewissen Understatement auch der 5,5-Liter-V8, der seine nominell eher "bescheidene" Maximalleistung mit einer umso machtvolleren 800 Newtonmeter-Woge unterfüttert. Befürchtungen, der Power-Benz würde sich deswegen bereits zum Ausparken die Antriebswellen zerfleddern, sind dennoch unangebracht. Denn wie gesagt: Der CLS ist ein AMG alter Schule; ein sehniger Powergleiter, der sich sanft ins Drehzahltal schmiegt, geschmeidig aus der Mitte drückt und selbst dann noch die Contenance wahrt, wenn er wie im Zeitraffer über die linke Spur hagelt. Eine Melange aus Feingeist und Drecksau, wenn man so will, die mittlerweile zum Glück serienmäßig an einem heckbetont ausgelegten AMG-Allrad hängt.
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Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS

Denn erst der sichert den Gewaltexzess in wirklich jeder Lebenslage ab und kultiviert damit jene Beiläufigkeit, die sich wie von selbst einstellt, wenn der Viertürer seelenruhig die Langstrecke kleinhäckselt. 3,7 Sekunden auf hundert, 11,5 auf zweihundert und gefühlt Luft bis tief in die 320er, wenn ihn die Elektronik nicht bei exakt 299,2 km/h abrupt einbremsen würde – irgendwie blöd, wo man doch für echte 300 bezahlt hat.

Weitere Details zum Vergleich der vier Power-Limousinen finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Online-Heftarchiv.

Sportlimousinen im Vergleich

Der vollständige Artikel ist ab sofort im unserem Online-Artikelarchiv erhältlich. Hier können Sie das Original-Heft-Layout als PDF-Dokument downloaden. Der Artikel handelt von folgenden Modellen: Audi RS7 SB Perforance, BMW M& GC Competition, Cadillac CTS-V und Mercedes-AMG CLS 63 S (Vergleichstest).

Veröffentlicht:

08.01.2016

Preis:

1,00 €

Autor:

Manuel Iglisch

Fazit

Der Sieg ist schnell erklärt: Mit seinem Brachialo-Punch, dem irren Grip, dem handfesten Fahrgefühl und dem schlanken Preis erfüllt der CTS-V vier Wünsche auf einmal – das können weder der noch bru- taler anschiebende Audi, noch der fahraktivere BMW und auch nicht der im Alltag brillante AMG toppen.

Stichworte:

Limousine

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