Bilder: Fiat Panda gegen Kia Picanto

Fiat Panda/Kia Picanto: Vergleich

— 09.03.2012

Zweizylinder gegen Vierzylinder

Fiat traut sich wieder etwas und steckt dem neuen Panda einen aufwendigen Downsizing-Turbo-Zweizylinder unter die Haube. Der Kia Picanto kontert mit Konventionellem. Und mit Erfolg.

Mut ist mitunter nichts anderes als Fehleinschätzung von Risiko. Und Mut ist ein Charakterzug der Fabbrica Italiana Automobili Torino, die Autos wie 130 Coupé, Multipla, Barchetta, Coupé Fiat oder 500 ohne Bedenkenträgerei auf den Markt wirft – mit wechselndem Erfolg. Einer der mutigsten und gleichzeitig erfolgreichsten Fiat ist der Panda. Beim Debüt vor fast genau 32 Jahren ist er nicht weniger als die Neudefinition des automobilen Minimums. Das maximal nutzwertige Design stammt von Giorgio Giugiaro (der – unnützes Wissen, Teil 364 – entwirft übrigens nicht nur Autos, sondern neben Alltagsgegenständen auch für Beretta das Luftgewehr Cx4 Storm). Auf die Frage, wie wenig Auto genügt, hat kaum einer eine cleverere, wenige eine günstigere und keiner eine unpeinlichere Antwort als Fiat mit dem Panda. Das gilt auch für die zweite, seit 2003 gebaute Generation.

Überblick: Alle News und Tests zum Kia Picanto

Konventioneller Konkurrent: Der Kia Picanto tritt mit klassischem Vierzylinder zum Test an.

Jetzt kommt Nummer drei, größer, edler, sicherer, aber immer unverkennbar und originär ein Panda. Nicht komplett neu, baut er auf der Basis seines weiterhin angebotenen Vorgängers auf. Bei unverändertem Radstand kommen 11,5 Zentimeter mehr Außenlänge vor allem Laderaum und Sicherheit zugute. 5,4 Zentimeter mehr Breite ermöglichen es dem Fahrer, nun Distanz zu Tür und Beifahrer zu wahren. Innen hat Fiat den Panda trotz allen Kostendrucks so stilsicher eingerichtet, wie das wohl nur italienischen Designern gelingt. Neben dem etwas überstrapazierten Quadratmotiv zeigt selbst die Narbung des Hartplastiks Liebe zum Detail – sie setzt sich aus winzigen Panda-Schriftzügen zusammen. Premium trifft Pragmatik. Und jetzt: Panda trifft Picanto. Der stammt von Kia, einer Firma, die bekanntlich lieber vorsichtig nachzieht, als mutig voranzuschreiten. Innovationsbescheiden verfeinerte der im Mai 2011 erschienene Picanto II das unspektakuläre Auftreten des Vorgängers. Innen solide statt feinsinnig eingerichtet und verarbeitet, bleibt der Picanto bei der Bedienung frei von Erklärungsbedarf. Er integriert Pilot und Co tiefer ins Auto, platziert sie ungedrängt auf ordentlichen Sitzen. Dank des üppigeren Radstands genügt auch im Fond das Raumangebot, die schmalen Türen erschweren allerdings den Einstieg. Zudem bleibt auf einer Grundfläche von nur 5,73 Quadratmetern kein Platz für mehr als 200 Liter Standardkofferraum.

Überblick: Alle News und Tests zum Fiat Panda

Im Leerlauf rumpelt der Panda-Zweizylinder, in Fahrt will er auf Drehzahl gehalten werden.

25 Liter mehr packt der Panda, dazu lässt sich der Laderaum über die hoch aufschwingende Klappe leicht beladen. Wie die Passagiere im engen Fond profitieren Fahrer und Beifahrer von der hohen Sitzposition – gut für Einstieg und Überblick. Mit höherem Aufbau und der weicheren Dämpfung schunkelt der Panda jedoch durch Kurven, braucht auf Landstraßen mehr Platz, bremst zwar energischer, untersteuert aber stärker und muss häufiger vom rigiden, optionalen ESP auf Kurs gehalten werden. Präziser und mit weniger Karosseriebewegungen kurvt der straff abgestimmte, leicht unterdämpfte Kia um Biegungen, federt komfortabler als der etwas bockige Panda. Zudem gibt seine elektrische Servolenkung ausreichend Rückmeldung – eine Eigenschaft, die der sehr leichtgängigen, unpräzisen Fiat-E-Lenkung komplett abgeht. Wo bleiben sie nun, die mutigen Innovationen des Panda? Im Sommer bekommt er optional ein Notbremssystem. Eine andere Innovation sitzt jetzt schon unter der kurzen Motorhaube. Und pöttert nach dem Anlassen, als sei das ein oder andere elektrohydraulisch gesteuerte Ventil in einen der beiden Zylinder gefallen.

Im Leerlauf rumpelt der Paralleltwin mit dem großen Einzelzylindervolumen von 437,5 Kubik herb, erst um 2000 Touren beruhigt sich sein Lauf, doch schon bei 5500 Umdrehungen rasselt er in den Begrenzer. Aber dazwischen: Da zwitschert der Turbo mit 1,4 Bar Ladedruck und zerrt den Panda vehement voran. Im Picanto dagegen läuft ein Vierzylinder kultiviert und homogen. Er dreht quirlig, fordert erst über 6000/min die nächste Stufe seines leichtgängig und präzise schaltbaren Fünfganggetriebes. Bis auf den schwächlichen Durchzug bietet er ähnliches Temperament wie der Panda. Dessen Zweizylinderkonzept soll neben guten Fahrleistungen niedrige Verbrauchswerte erzielen. Was in der Theorie so gut klingt – weniger Zylinder, weniger innere Reibung, Kraft von unten dank Aufladung –, klappt in der Realität nur unvollkommen.

Wer sich zwingt, die Schaltempfehlungen des Fiat anzunehmen, und über den hoch positionierten Hebel spätestens bei 2500/min den nächsthöheren Gang einlegt, erzielt tatsächlich günstige Verbrauchswerte. Doch selbst die unterbietet der Kia. Im Test muss der 875er seine Turbokraft häufig bemühen, was den Konsum auf durchschnittlich 6,9 l/100 km hebt – einen Liter über dem Picanto. So erweist sich das teure, unkultivierte, nicht gerade sparsame, aber durchaus charmante Triebwerk als größte Schwäche des Panda. Der zählt weiterhin zu den gelungenen Kleinwagen – gerade weil er es sich erlaubt, besonders zu sein. In seiner dritten Generation besonders pragmatisch, dazu besonders sicher und vielleicht ein bisschen übermütig. Doch hier gewinnt der Picanto mit traditionellem Vierzylinder, etwas mehr Platz und sieben Jahren Garantie. Er ist ein vollwertiges, kleines, kluges, konventionelles Auto, dem eigentlich nichts fehlt. Nur Mut.
Fahrzeugdaten Fiat Kia
Motor Zweizylinder, Turbo, vorn quer Vierzylinder, vorn quer
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/1 4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb Kette Kette
Hubraum 875 cm³ 1248 cm³
kW (PS) bei 1/min 63 (85)/5500 63 (85)/6000
Nm bei 1/min 145/1900 120/4000
Vmax 177 km/h 171 km/h
Getriebe Fünfgang manuell Fünfgang manuell
Antrieb Vorderradantrieb Vorderradantrieb
Bremsen vorn/hinten Scheiben/Trommel Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung 175/65 R 14 T 175/50 R 15 H
Radgröße 5 x 14" 5,5 x 15"
Abgas CO2 99 g/km 109 g/km
Verbrauch* 5,0/3,8/4,2 l 5,9/3,9/4,7 l
Tankinhalt 37 l/Super 35 l/Super
Vorbeifahrgeräusch 72 dB (A) 72 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr. 800/400 kg 700/400 kg
Kofferraumvolumen 225–870 l 200–870 l
Preis (wird bewertet) 13.190 Euro** 12.790 Euro
* innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km; **inklusive ESP für 300 Euro
Messwerte Fiat Kia
Beschleunigung
0–50 km/h 3,9 s 3,7 s
0–100 km/h 11,5 s 11,4 s
0–130 km/h 22,0 s 21,5 s
Elastizität
60–100 km/h 10,0 s (4. Gang) 13,7 s (4. Gang)
80– 120 km/h 16,9 s (5. Gang) 21,0 s (5. Gang)
Leergewicht/Zuladung 1060/395 kg 968/402 kg
Gewichtsverteilung v./h. 62/38 % 61/39 %
Wendekreis links/rechts 10,1/10,4 m 10,0/10,2 m
Bremsweg
aus 100 km/h kalt 38,5 m 40,7 m
aus 100 km/h warm 38,9 m 40,0 m
Innengeräusch
bei 50 km/h 59 dB (A) 60 dB (A)
bei 100 km/h 68 dB (A) 68 dB (A)
bei 130 km/h 72 dB (A) 71 dB (A)
Testverbrauch – CO2 6,9 l S – 164 g/km 5,9 l S – 141 g/km
Reichweite 530 km 580 km
Sebastian Renz

Sebastian Renz

Fazit

Ohne Experimente zum Erfolg: Der Kia Picanto punktet sich strebsam nach vorn, schafft sich mit seinem konventionellen, sparsamen Motor, dem fixen Handling und gutem Federungskomfort einen dicken Vorsprung. Der Fiat dagegen ist ein Panda geblieben und einer der erfreulichsten Charakterdarsteller dieser Klasse. Ja, der Motor sollte grundsätzlich sparsamer sein und das Fahrverhalten weniger schunkelig. Aber er ist ein Original.

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