Fahrbericht HGP Golf R 3.6 Biturbo

HGP Golf 7 R 3.6 Bi-Turbo HGP Golf 7 R 3.6 Bi-Turbo HGP Golf 7 R 3.6 Bi-Turbo

HGP Golf R 3.6 Bi-Turbo: Fahrbericht

— 01.02.2017

Dieser Golf rennt 335 Sachen!

HGP bringt den Sechszylinder in den Golf 7: Der R 3.6 Bi-Turbo überzeugt mit technischer Perfektion und unfassbarer Kraft. Ein Fahrbericht.

Jetzt mal ganz ehrlich: So ganz ohne Sechszylinder ist die Golf-Welt auf Dauer doch ein wenig dröge; ja, man könnte sogar meinen: sang- und klanglos. Gut, VW mag das anders sehen. HGP jedoch ging das Problem direkt an der Wurzel an – und räumte den VR6 kurzerhand wieder zurück in den Golf. Am Ende die wohl schwerste Geburt der gesamten HGP-Unternehmensgeschichte. Denn so reizvoll der VR6 für Martin Gräf und seine niederen Hochdruck-Gelüste auch sein mag, so stammt er doch auch aus einer ganzen anderen Fahrzeugepoche. Aus einer Zeit, in der man allenfalls zukunftsmusikalisch vom Golf VII und seiner gesamten MQB-Plattform sprach.

Mit dem Einbau des VR6 gelingt HGP ein echtes Kunststück

Der Zauberer: HGP-Chef Martin Gräf erklärt Redakteur Manuel Iglisch den komplizierten VR6-Einbau.

Die eigentliche Herausforderung bestand also nicht darin, den Motor auf Leistung zu bringen – die 745 PS hatte man schließlich schon im Golf VI beisammen –, sondern vielmehr darin, ihn vollkommen unauffällig in die gesamte Fahrzeugkommunikation zu integrieren. Umso surrealer entfaltet sich aber auch die gesamte Szenerie. Man sitzt hinterm Lenkrad, schnippt die Zündung an. Die Warnlampen flackern kurz auf, erlöschen nach vollzogenem Funktionstest; alles scheint wie immer, wohlvertraut, bis sich das Sextett herb schnaubend zu Wort meldet, kurz durchs mittige Doppelendrohr röhrt, ehe es mit leichter, seismischer Dauerschwingung in einen wohlig tiefen Leerlauf fällt. Allein dieser kurze Moment des Erwachens wirkt derart erhaben, dass einem die glasige Startprozedur der Vierender auf einmal so vorkommt, als würde man einen altersschwachen Jahrmarkt-Generator annudeln. Zumal sich der Sechszylinder auch in Zahlen zu behaupten weiß: 3,6 Liter Hubraum, 1,6 Bar Ladedruck, 740 PS, 925 Newtonmeter. Ausrufezeichen!

Das wilde Tier im Bug hat unbändige Kraft bei jeder Drehzahl

Dauerdruck: Schon bei 2000 Touren entwickelt der Motor 500 Nm – maximal sind es satte 925 Nm.

Der einstige Hoch- hat sich mittlerweile zum sehnigen Dauerdruck-Athleten gewandelt. Bereits bei 2000 Touren liegen 500 Newtonmeter an. Das Maximaldrehmoment könnte sich schon kurz darauf präsentieren, wenn HGP es zum Schutz des Getriebes nicht bewusst ein wenig zügeln würde. Und an Gewalt mangelt es wirklich nicht. Auch wenn im ersten Moment vor allem die technische Reife beeindruckt, mit der sich dieser Über-Golf fortbewegt. Im Vergleich zu den Vierzylindern lastet natürlich ein nicht ganz unbedeutendes Mehrgewicht auf der Vorderachse, was man nicht nur zum Einlenken, sondern ganz profan auch beim Rangieren merkt. Ansonsten jedoch funktioniert dieser Golf, als wäre er genau so von VW gedacht respektive gewollt gewesen. Das Getriebe schaltet ebenso sauber wie exakt, der Motor hängt fein und wachsam am Gas, während die Abgasanlage sonore Bässe mit schroffer Sägezahn-Rhythmik zu einem brunftigen Remix des einstigen One-Hit-Wonders verdichtet. Und dazwischen schnorcheln immer wieder die beiden Lader. Ganz dezent im Hintergrund, so, als könnten sie keinem Luftmolekül etwas zuleide tun, nur um im nächsten Moment drauflos zu stürmen, als wollten sie die gesamte Atmosphäre auf einen Schlag inhalieren.

Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS

Nun sind wir ja ein durchaus verwöhnter Haufen, wenn es um die brutale Darbietung von schonungsloser Längsgewalt geht. Doch das, was dieser Biedermann abzieht, sobald seine Lungenflügel einmal unter Druck stehen, zeitraffert nicht nur die momentane Sprinter-Elite, sondern ganze Sportwagen-Denkmäler in Grund und Boden. 911 Turbo S? Vergessen Sie's! Das Zuffenhauser Parade-Projektil hätte allenfalls auf hundert eine Chance, weil dem Golf'schen Haldex-Allrad im Gegensatz zum Motor Grenzen gesetzt sind. Danach jedoch würde der Apostel der Scheinheiligkeit gnadenlos von dannen ziehen.

Mit seinen Fahrleistungen lässt der Golf auch Sportler stehen

Wild: In 8,4 Sekunden geht der Golf auf 200 km/h, maximal sind mehr als 340 Sachen drin.

Der brutale Dauerpunch prügelt intensiver in die Drehzahlspitzen als früher, das Getriebe hat die Power trotzdem fester im Griff, sodass HGP bei nahezu gleicher Leistung nochmals bessere Fahrwerte prognostizieren kann. Konkret: Der Sechser ging in gemessenen 8,9 Sekunden auf zweihundert. Der Siebener könnte das Kunststück nun eine halbe Sekunde scheller vollziehen. Und die 335 km/h, die im Zuge der TÜV-Abnahme gemessen wurden, markieren auch noch nicht das Ende der Fahnenstange, sondern einzig das der damaligen Prüfstrecke. 340 km/h oder mehr scheinen diesmal definitiv möglich. Und was kostet der ganze Spaß? Mit konkreten Preisen hält sich HGP derzeit noch bedeckt. Fest steht nur, dass der immense Entwicklungsaufwand diesmal nicht ganz ohne finanzielle Folgen bleiben wird. Doch allzu große Stückzahlen peilt der Chef ohnehin nicht an.
Fahrzeugdaten HGP Golf R 3.6 Biturbo
Motorbauart VR6-Biturbo
Einbaulage vorn quer
Hubraum 3597 cm³
kW (PS) bei 1/min 544 (740)/6600
Literleistung 208 PS/l
Nm bei 1/min 925/4600
Antriebsart Allrad
Getriebe 7-G.-Doppelkuppl.
Reifengröße vorn/hinten 235/35 R 19
Reifentyp Pirelli P Zero (L)
Maße L/B/H 4276/1790/1411 mm
Leergew./Zuladung 1620/360 kg
Leistungsgewicht 2,2 kg/PS
ECE-Normverbrauch 11,1 l Super Plus
0–100 km/h 2,9 s
0–200 km/h 8,4 s
Vmax 335 km/h
Autor:

Manuel Iglisch

Fazit

Beharrlichkeit zahlt sich manchmal eben doch aus. Nein nicht finanziell, dafür dürften letztlich zu wenige Golf R zum VR6 mutieren. Dafür aber ideell. Schließlich ging es Martin Gräf bei dem gesamten Projekt in erster Linie darum, sich selbst zu beweisen, dass so ein Umbau überhaupt möglich ist. Und das wiederum hat er mit Bravour geschafft. Noch nie hat ein Golf mit derart massiver Über-Leistung derart perfekt funktioniert wie heute. Wir verneigen uns!

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