Polo GTI, Fabia RS, Ibiza Cupra, A1 1.4 TFSI: Test

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Polo GTI, Fabia RS, Ibiza Cupra, A1 1.4 TFSI: Test

— 08.08.2011

Ein Herz und eine Seele

Rangeleien kommen in den besten Familien vor, und das wissen wir nicht erst seit Ekel Alfred. Immerhin: Ein VW wird gewinnen – bloß welcher? Audi A1, Seat Ibiza Cupra, Skoda Fabia RS oder VW Polo GTI?

Aus gegebenem Anlass machen wir es jetzt mal wie in der Tagesschau: Sport kommt zum Schluss, davor geht es erst mal um Politik. Denn Politik ist an Audi A1, Skoda Fabia, Seat Ibiza und VW Polo so ziemlich alles. Preisgestaltung, Ausstattung, Abstimmung – alles muss mithelfen, ein weitestgehend identisches Auto so aufzusäumen, dass sich am Ende vier – zumindest einigermaßen eigenständige – Modelle heraustrennen lassen. Um es vorwegzunehmen: Das haben sie erstaunlich gut hinbekommen – auch wenn einem von vornherein klar sein muss, dass das hier nicht der Vergleich sein kann, in dem es um eklatante Unterschiede geht. Oder anders formuliert: Obwohl sich die vier beim Fahrgefühl auseinanderfriemeln lassen – leugnen, dass sie unterm Blech Geschwister sind, können sie nicht.

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Halbbruder: Der Skoda Fabia RS basiert als einziger noch auf der PQ24-Plattform.

Dabei sind die Familienverhältnisse verworrener, als es zunächst den Anschein hat. Denn körperlich verwandt sind eigentlich nur Ibiza, Polo und A1. Sie alle basieren auf der aktuellen, fünften Generation der Konzernmotor-Plattform für Kleinwagen (PQ25), die vor drei Jahren zunächst bei Seat debütierte. Der Skoda ist dagegen eher so etwas wie ein Stiefbruder. Als letztes Konzernmitglied überhaupt – diverse Übersee-VW wie Gol, Voyage und Saveiro mal ausgeklammert – nutzt er noch die ältere Ausbaustufe der Q2-Plattform (PQ24), deren Nachteile sich aber auf ein marginal höheres Gewicht und einen anderthalb Zentimeter kürzeren Radstand beschränken. Schlechtere Karten hat er deswegen jedenfalls nicht. Gleichteilepolitik reinsten Wassers praktiziert man indes beim Antrieb: In allen pocht das gleiche Herz. 1390 Kubik, regulär 180, im Audi symbolische 185 PS, dazu 250 Newtonmeter als Dauerhoch zwischen zwo und viereinhalb. Technischer Clou des Vierzylinders: eine doppelte Aufladung mit Turbo und Kompressor, die exakt so getaktet ist, dass der eine Lader stets die konzeptionelle Schwäche des jeweils anderen kompensiert.

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Platzhalter: Bis zum Erscheinen des Audi S1 ist der 1.4 TFSI das vorläufige A1-Topmodell.

Auf gut Deutsch: Im unteren Drehzahlbereich, wo man Abgasturboladern Lethargie nachsagt, muss der Kompressor ran; zwischen zwo und dreifünf packen beide gemeinsam zu; und obenraus, wenn sich der Kompressor schwindelig rennen müsste, macht der Turbo allein weiter. Vorteil der strikten Arbeitsteilung: Die einzelnen Aufladungskomponenten konnten ganz präzise nur auf das ausgelegt werden, was sie auch leisten müssen. So durfte der Turbolader ruhig eine Nummer größer ausfallen, da sich ums Ansprechverhalten ohnehin der Kompressor kümmert. Genauso war es andersherum möglich, den Kompressor kurz – also speziell für niedertourige Bereiche – zu übersetzen, da er in höheren Drehzahlregionen ja nicht mehr gebraucht wird. Die ingeniöse Meisterleistung daran ist aber vor allem, dass man von dem ständigen Hin und Her der Ladezustände rein gar nichts mitbekommt. Übergänge sind praktisch nicht wahrnehmbar, genauso wenig wie Kraftspitzen oder Durchhänger.

Alles wirkt fein säuberlich miteinander vernäht, bis ins hinterste Kolbenringmolekül durchentwickelt und für diese Fahrzeugklasse schon ganz schön souverän. Kurzum: Neben dem aufgeladenen Eins-Sechser, wie sie ihn derzeit bei Mini und Citroën verpflanzen, ist der TSI so ziemlich das Beste, was einem im Kleinwagen passieren kann. In allen vieren strampelt der Kurzhuber munter los, tobt kräftig durch die Mitte und würde – seiner geringen Schwungmasse sei Dank – wohl bis ganz weit in die roten Zahlen rennen, käme ihm nicht schon bei 7100/min der Begrenzer in die Quere. Nennenswerte Unterschiede zwischen den Brüdern? Fehlanzeige. Selbst die 5 Extra-PS des Audi lassen sich zumindest gegenüber dem Polo nicht herausfahren. Weshalb die Messwerte dennoch leicht auseinanderklaffen, kann nicht zweifelsfrei geklärt werden. Die Übersetzungen der Getriebe sind bis auf die dritte Nachkommastelle identisch, scheiden als Ursache also aus.

Und auch der Gewichtsunterschied von maximal 35 Kilo ist eigentlich zu gering, als dass er für Sprint- beziehungsweise Durchzugsdifferenzen im Bereich mehrerer Zehntel verantwortlich sein könnte. So ist es am Ende wohl zum einen die Aerodynamik der Karosserien, zum anderen die natürliche Streuung der Motoren, die – ausgerechnet hätten wir fast gesagt – VW und Audi im Längsdynamikkapitel nach vorn spülen. Im Gegensatz zur strikt hier archisch geregelten Längsdynamik gibt es beim Getriebe keine Politika. DSG für alle lautet die Parole. Was toll klingt, irgendwie aber schuld daran ist, dass sich dieses Knallbüchsige, das GTIs dieser Größe normalerweise ausmacht, nicht so recht entfalten will.

Weitere Details zu den drei feurigen Minis gibt es in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen lesen Sie in AUTO BILD SPORTSCARS 8/2011, erhältlich auch als Download im Heftarchiv.
Autor:

Stefan Helmreich

Fazit

Es geht nichts über das Original. Beim Polo spürt man, dass er genau das werden sollte, was er ist. Im Alltag gibt er den perfekten Kleinwagen, vor der Eisdiele den Blickfang und auf der verwaisten Landstraße die Rennsemmel. Die schnellste Rundenzeit hätte er für diesen Sieg eigentlich gar nicht gebraucht. Dass sein Vorsprung dennoch denkbar knapp ausfällt, liegt schlichtweg daran, dass Skoda, Seat und Audi prinzipiell das gleiche Auto bauen. Was teilt, sind Feinheiten. Bei Preis und Alltag holt der Skoda das wieder rein, was ihn seine nutzwertige Karosserie längs- und querdynamisch kostet. Für den A1 läuft es genau andersrum. Er wirkt edel, für einen Sport-Mini aber fast schon zu seriös – was der feurige Ibiza im Emotionskapitel eiskalt ausnutzt.

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