Porsche Cayenne Plug-in-Hybrid: Fahrbericht

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Porsche Cayenne Plug-in-Hybrid: Fahrbericht

— 21.10.2014

So fährt der Cayenne Plug-in-Hybrid

Der neue Porsche Cayenne Plug-in-Hybrid hat im Vergleich zu seinem Vorgänger fünf Mal mehr Akku-Kapazität und einen doppelt so starken E-Motor – und ist dennoch 1000 Euro günstiger. Wir sagen, wie er fährt.

Porsche bietet den Cayenne Plug-in-Hybrid 1000 Euro günstiger als den Vorgänger an, der als reiner Hybrid nicht an der Steckdose geladen werden konnte.

Nichts! Man hört einfach nichts. Wo sonst nach dem Dreh am Zündschlüssel in jedem Porsche erst einmal lautstark ein Sechs- oder Achtzylinder aufheult, ist in diesem Cayenne das Ticken der Uhr das einzige, was die gespenstische Stille stört. Denn kurz nach dem Facelift für den Cayenne hat Porsche seinen ärgsten Schluckspecht jetzt auf Entzug gesetzt und an die Leine gelegt: Ab sofort straft der Geländewagen deshalb als Plug-in-Hybrid alle Kritiker lügen und wird mit einem theoretischen Verbrauch von 3,4 Litern zum saubersten SUV in seiner Klasse. Und das auch noch zu einem attraktiven Preis: Weil Porsche die Plug-in-Technik pushen will, wird der Steckdosen-Stromer sogar noch einmal 1000 Euro günstiger als der bisherige Kurzstrecken-Hybrid und steht künftig mit 82.087 Euro in der Liste. Dabei haben die Schwaben die Leistung der E-Maschine verdoppelt und die Kapazität des Akkus mehr als verfünffacht.

Im E-Modus sind bis zu 125 Sachen drin

416 PS Systemleistung reichen für 5,9 Sekunden beim Sprint auf 100 km/h und 243 Sachen Topspeed.

Zwar ist die Stille am Steuer für Porsche-Fahrer durch und durch ungewöhnlich und man wundert sich schon, wie laut plötzlich eine Lüftung sein kann. Doch ist das Säuseln des Stromers nur die Ruhe vor dem Sturm. Weil allein die E-Maschine 95 PS und vor allem 310 Newtonmeter leistet, hat der Cayenne aber auch ohne den Verbrenner ordentlich Pfeffer und fühlt sich im E-Modus eher nach ICE als nach S-Bahn an. Während man bei anderen Hybriden das Gaspedal nur streicheln darf, wenn man rein elektrisch fahren möchte, kann man bei Porsche wie gewohnt zutreten und surrt wenig später mit bis zu 125 km/h davon. Aber die alte Porsche-Welt ist nur einen Kickdown entfernt. Wer den Fuß ans Bodenblech heftet oder auf dem noch immer ziemlich überladenen Mitteltunnel aus dem E-Power-Modus in den Hybrid-Modus wechselt und sein rechtes Bein etwas weiter streckt, der hört plötzlich das vertraute Knurren eines giftigen Sechszylinders. Der wie alle Nadeln, Schriftzüge und Bremssättel neongrün eingefärbte Zeiger des Drehzahlmessers schnellt nach oben, der Energie- und Kraftfluss auf den Diagrammen im Cockpit wechselt Farbe und Richtung, unter der Haube regt sich was und mit einem beherzten Gasstoß lernt man, dass auch der stärkste E-Motor nicht mehr sein kann als ein Hilfsantrieb. Denn mit vereinten Kräften bringen es die beiden Triebwerke auf immerhin 416 PS, das maximale Drehmoment klettert auf 590 Newtonmeter und die Sprintzeit sinkt auf 5,9 Sekunden. Und mit einem Spitzentempo von 243 km/h beißt man sich vorzüglich auf der linken Spur fest.

Antriebsstrang aus dem Panamera mit größerem Akku

Der Lithium-Ionen-Akku im Heck speichert 10,8 Kilowattstunden. Damit soll der Cayenne maximal 36 Kilometer rein elektrisch fahren können.

Technisch war dieser Plug-in-Hybrid für Porsche eine leichte Übung. Denn im Grunde übernimmt der Cayenne dafür einfach den Triebstrang aus dem Panamera S E-Hybrid. Dort hat sich die Kombination aus dem 333 PS starken V6-Kompressor und der E-Maschine bereits tausendfach bewährt. Um allerdings auch in dem aerodynamisch weniger günstigen und vor allem etwas schwereren Cayenne auf eine elektrische Reichweite von 18 bis 36 Kilometern zu kommen, hat Porsche den Lithium-Ionen-Akku im Heck ein bisschen aufgebohrt: Statt 9,4 speichert er jetzt 10,8 Kilowattstunden. Entsprechend länger muss das SUV an die Steckdose: Rund 3,5 Stunden dauert das Laden am normalen Haushaltsanschluss. Wem das zu lange ist, der kann die Zeit mit einem Starkstrom-Anschluss auf 90 Minuten drücken. Oder er wechselt während der Fahrt in den e-Charge-Betrieb. Der ist zwar Gift für die CO2-Bilanz, aber dann dreht der V6 ein bisschen höher, liefert mehr Leistung als nötig und treibt neben dem Auto auch noch den Generator an, so dass man bei der nächsten Stadtdurchfahrt wieder stromern kann.

Zwar müht sich Porsche standhaft um sein Image als kompromissloser Sportwagenhersteller. Doch gleichzeitig setzen die Schwaben konsequent wie keine andere Nobelmarke auf die Plug-in-Technik und adeln sie sogar mit dem Einsatz im 918 Spyder und natürlich in ihrem Le-Mans-Rennwagen 919. Doch ganz freiwillig legen sie ihre Autos nicht an die Leine. Sie folgen einem Zwang aus der Politik: Denn ohne nennenswerte Plug-in-Anteile wird Porsche seine CO2-Vorgaben nicht erreichen können.

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Autor: Thomas Geiger

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