Subaru WRX STI: Fahrbericht

Subaru WRX STI: Fahrbericht

— 08.04.2014

Erste Fahrt im Subaru WRX STI

Faktisch wandelt der neue WRX STI eins zu eins auf den Spuren seines Vorfahren. Und doch hat sich einiges geändert. Vor allem beim Preis und dem Fahrwerk. Erste Fahrt!

Video: Subaru WRX STi

Motorsound

Auf Dauer überlebt nur der, der sich ständig weiterentwickelt und dabei seiner Umwelt anpasst. So, oder so ähnlich, wollte es uns Charles Darwin einst verklickern – nichts ahnend, dass ihn rund 150 Jahre später ein japanischer Allrad-Kauz Lügen strafen würde. Denn im Gegensatz zu Mitsubishi, die den Rallye-Kult rund um den Lancer Evolution derzeit still und leise ausbluten lassen, hält Subaru seinem Pendant weiter die Treue – und das, obwohl die ab Juni kommende Neuauflage mal wieder auf evolutionärer Sparflamme läuft: Allrad mit Zentraldifferenzial, Quaife-Sperre vorn, Torsen-Differenzial hinten sowie elektronisches Torque Vectoring an beiden Achsen; geboxerter 2,5-Liter-Turbo mit 300 PS und 407 Newtonmeter Drehmoment; Sechsgang-Handschaltung, abgeregelte 255 km/h Spitze, 5,2 Sekunden auf 100. Klingelt's? Richtig! Faktisch wandelt das neue Modell eins zu eins auf den Spuren seines Vorfahren. Selbst der Normverbrauch änderte sich nur nachkommastellig – von 10,5 auf 10,4 l/100 km. Alles also eine Mogelpackung, die uns die Japaner im neuen Gewand hier unterschieben wollen? Nicht ganz! Denn auch wenn es die Eckdaten nicht wirklich vermuten lassen, so hat sich am neuen STI doch einiges geändert!
Der neue Subaru WRX STI: Preise

Der WRX STI wird günstiger, aber besser

Und dazu gehört diesmal auch der Grundpreis, der um 7500 Euro (Modell "Active") beziehungsweise 7900 Euro (Modell "Sport") nach unten korrigiert wurde. Damit startet das Allradvergnügen ab sofort bei 41.900 Euro, was in etwa dem Tarif entspricht, den Audi derzeit für eine S3 Limousine aufruft (40.400 Euro). Unterschied: Während der Ingolstädter ein von vorne bis hinten

Überraschung: Der Federungskomfort leidet nicht unter der querdynamischen Aufrüstung. Abrollgeräusche bleiben allerdings weiterhin sehr präsent.

durchtechnologisiertes Kind der Moderne ist, bleibt der Subaru technisch so organisch wie ehrlich. Fahrwerksseitig blieb dabei allerdings kaum ein Stein auf dem anderen: überarbeitete Aufhängungen, steifere Traverse, höhere Federrate, dickere Stabis, neue Querlenker – der fahrdynamische Unterbau präsentiert sich rundum überarbeitet und optimiert. Besonderes Augenmerk galt darüber hinaus der Lenkung, die nicht nur direkter übersetzt wurde (13,0:1 statt 15,0:1), sondern ab sofort auch an wesentlich steiferen Torsionselementen hängt, was ein spontaneres Ansprechverhalten bewirkt und ganz nebenbei nun auch die teils heftigen Schläge eliminiert, die der Vorgänger in welligen Kurven austeilte. Die Karosseriestruktur wurde ebenfalls steifer ausgeführt, das Leergewicht sank laut Norm um 15 Kilo.

Beim Antrieb nichts Neues

Wenig Neues hat dagegen die Antriebsfraktion zu berichten: Der Twinscroll-geladene 2,0-Liter-Boxer bleibt aus Oktan-Gründen den Japanern vorbehalten;

Unter der Haube werkelt immer noch der 300 PS starke 2,5-Liter-Turbo-Boxer.

hierzulande arbeitet weiterhin das bullig anschiebende 2,5-Liter-Aggregat. Dessen Turbo sorgt zwar erst ab 2500 Touren für richtig Druck, das leicht schläfrige Ansprechverhalten wird nun aber über eine wesentlich spitzere Gaspedalkennlinie gekonnt verschleiert. So ertappt man sich immer wieder dabei, Gänge höher auszudrehen, anstatt zur überarbeiteten Sechsgangschaltung zu greifen, die sich auf gewohnt kurzen Wegen führen lässt, gewohnt massig wirkt, im Gegensatz zum Vorgänger aber nicht mehr ganz so knochig rastet. Klanglich bleibt der Boxer wohl vertraut, stampft innen rhythmisch und sonor, während es um die hintere Vierrohr-Entlüftung dezent wummert. Das liest sich Ihnen zu brav? Keine Sorge! Subaru schiebt im Laufe des Jahres ein erweitertes Zubehörprogramm nach, das dann auch eine klangstärkere Abgasanlage beinhalten soll!

Fahrwerk und Lenkung haben eine eingebaute Ideallinie

Querdynamisch herrscht dagegen kein weiterer Optimierungsbedarf. Der STI lenkt bissiger ein denn je, dreht dabei willig mit der Hüfte nach und pfeilt trittsicher durch Wechselkurven. Er reagiert nicht nur

Die Serienbereifung kommt von Dunlop und hat das Format 245/40 R18. Die Bremsscheiben und -sättel haben die gleichen Dimensionen wie beim Vorgänger.

agiler, sondern auch verbindlicher als früher und trotzt selbst wilden Querkraft-Experimenten mit extrem geringer Wankneigung. Die hydraulische Lenkung hat sich zum Präzisionsinstrument gemausert, vermittelt mehr Gefühl als all die elektromechanischen Kinder der technischen Moderne: Untersteuern muss man der Vorderachse aufzwingen, Lastwechsel-Übersteuern hält sich in sehr subtilen Grenzen. Und wenn einen doch einmal der kleine Mäkinen (ehemaliger finnischer Rallye-Weltmeister) reitet, dann lassen sich Kurven auch nach wie vor noch via Handbremse scheiteln, oder – entsprechenden Platz vorausgesetzt – sauber anstellen. ESP lässt sich schließlich nicht nur lockern, sondern auch weiterhin gänzlich ausschalten. Manchmal kann man eben auch auf Evolution verzichten.

Autor: Manuel Iglisch

Stichworte:

Allradantrieb

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