Warum ist der Ford Mustang cool?

— 17.04.2013

Weil er ein Hengst ist

Surfbretter hinten, Siebenliter-V8 vorn, McQueen am Steuer und die Cobra am Kotflügel – alles nicht nötig. Der Mythos Mustang kommt auch ohne das aus. Ein echtes Pony Car ist hübsch, aber zäh. Mehr braucht es nicht.

Der Mustang Concept von 1962: eine Studie wie ein Motorboot, zwei Sitze, mittschiffs eingebauter V4, Gitterrohrrahmen, Einzelradaufhängung rundum. Völlig überzeichnet, Lichtjahre entfernt von der späteren Wirklichkeit. Der Shelby GT 350 von 1965: ein abgespeckter Fastback mit 306 PS und Renngetriebe. Völlig unrepräsentativ, meilenweit weg vom braven Durchschnitt. Der Mach 1 von 1972: ein grotesk überstylter Eisenhaufen mit Bling-Bling-Dekor und kastrierter Leistung. Völlig unpassend, weil der Ur-Idee des Pony Car davongaloppiert. Die Ausreißer mit den irren Formen und extremen Leistungsdaten verzerren das Mustang-Bild. Heute glaubt jeder, der Nicolas Cage und Angelina Jolie in "Nur noch 60 Sekunden" gesehen hat, dass ein Pony-Ford ein Schrägheck braucht und dass ein Shelby GT aussieht wie die gepimpte Mustang-Mutation "Eleanor". Alle anderen haben Steve McQueen, den "King of Cool", bewundert, zigmal die Verfolgungsjagd aus "Bullitt" geschaut – und dabei die Realität übersehen.

Schlank, etwas hochbeinig, kaum extravagant: Fast drei Viertel aller 1965 gebauten Ford Mustang sind sparsam ausstaffierte Hardtop-Coupés wie dieses.

© Alexandra Lier

Die sieht ganz anders aus. Ist schlicht, ausgewogen und – ja, wirklich! – in drei von vier Fällen erschreckend normal. Schon das Entwicklungsziel ist einfach gewesen: vier Sitze, Gewicht um die 1100 Kilo, Preis unter 2500 Dollar. Was für eine Punktlandung. Von den 126.583 Mustang des Ur-Jahrgangs 1964½, der nur von April bis September reicht und einen nie da gewesenen Verkaufsrekord sieht, sind 97.705 Exemplare Hardtop-Coupés. Weder das Cabrio noch der zum Modelljahr 1965 vorgestellte 2+2, der Mustang mit schrägem Fastback, können zu irgendeiner Zeit mit dem beliebten Stufenheckmodell mithalten. Gekauft wird mit Augenmaß. 32.900 Käufer wählen im ersten Jahr den vernünftigen Basismotor, den eisernen Reihensechser mit 2,8 Liter Hubraum (170 cubic inches) und 101 SAE-PS. 93.600 Kunden entscheiden sich für den V8 mit 4,3 (260 cid) oder 4,8 (289 cid) Liter Hubraum.

Noch ein Mustang I-Portrait!

Als "Challenger High Performance"-V8 mit Verdichtungsverhältnis 10,5:1 und Vierfachvergaser entfesselt der 289er wilde 271 SAE-PS bei abenteuerlichen 6000 Umdrehungen. Aber der handgeschaltete "HiPo"-V8 bleibt selten, weil 442,60 Dollar Aufpreis bei einem Basispreis von 2368 Dollar abschrecken, eine Automatik in den anderen Versionen für weniger als die Hälfte zu bekommen und auch viel bequemer ist. Rund 50 Prozent der Käufer greifen deshalb dort zu. Der V8 mit 200 oder vielleicht sogar 225 PS tut es ja. Und Rennen fahren wollen sowieso die wenigsten.

Liebling der Asphalt-Cowboys: Ford Mustang GT 390  

Einfach schön. Dieses 289er Hardtop-Coupé in "Efeu-grün" fährt seit 1965 am selben Ort in Kalifornien.

© Alexandra Lier

Die Mehrheit der Kunden liebt den Mustang nicht seiner Wildheit wegen, sondern wegen seines Looks. Das hippe Image zieht das Publikum in die Schauräume. Ein brachialer GT 350, von Schlangenzüchter Carroll Shelby für die Rennstrecke modifiziert, und selbst die mild sportliche GT-Variante sind schon zu viel des Guten. Ein Mustang kann viel und muss wenig. Dass unter der mit dem "Tiffany Award for Excellence in American Design" geadelten Form die hausbackene Technik des reizarmen Ford Falcon wohnt, sieht jeder am Bandtacho und spürt es beim Fahren. Lasche Trommelbremsen, träges Handling, ziellose Lenkung, rumpeliges Fahrwerk, ein schnödes Dreigang-Schaltgetriebe ... Egal, ein Mustang ist Trendsetter. Er wirkt jung, er hebt die Laune. Fast schon europäisch ist er. Und sehr cool. Der ebenfalls kompakte, auf Wunsch auch sportliche Chevrolet Corvair, dessen Debüt Ford zu seinem Wildpferd inspiriert hat, hätte diese Rolle spielen können. Aber mit dem ungewohnten Heckmotor-Layout verzockt sich GM. Die unkonventionelle V4-Mittelmotorstudie von 1962 ist eine erste, extreme Antwort darauf, aber auf dem Boden der Großserien-Tatsachen setzt der Mustang auf Bewährtes und wird so zu Everybody’s Darling.

Tage des Donners: Muscle Cars

Mittelschaltung war serienmäßig, eine Mittelkonsole nicht. Das Radio kostete 58,50 Dollar, die Dreistufenautomatik 189,60 Dollar.

© Alexandra Lier

Die besten Jahre sind seine frühen. Da ist er stilbildend, allein auf weiter Flur und erfolgreich ohne Beispiel. 1964, 1965 und 1966 eilt er von Rekord zu Rekord, verkauft sich sogar besser als seine billigere Falcon-Basis. Ford muss Produktionsstraßen freiräumen und sogar neue einrichten, um die Nachfrage zu stillen. Mit 607.568 verkauften Autos setzt der Jahrgang 1966 für alle Zeiten die Bestmarke. Danach kommen die fetten Jahre, sie tun dem Mustang allerdings gar nicht gut. 1967 bleibt zwar die Silhouette des Urentwurfs erhalten, aber der Mustang wird amerikanischer, also größer. Ein dickes Fell kann angesichts der großen Konkurrenz nicht schaden: Chevrolet Camaro, Plymouth Barracuda und Dodge Charger setzen dem Mustang zu. Gegen Pontiac Firebird und Dodge Challenger als Pony-Cars mit Luxus-Appeal muss Ford den Mercury Cougar in Position bringen. Wo der Markt enger wird, werden die Motoren dicker. Die "Pony-Wars" beginnen. Semon Emil "Bunkie" Knudsen, als Hochverräter von GM gekommen und zum Ford-Präsidenten ernannt, flickt der Ikone am Zeug. In immer größere, schwerfälliger gezeichnete Karosserien stopfen Techniker immer größere Maschinen, bis hin zum 429 Cobra Jet-V8 mit 7033 Kubik und 375 SAE-PS von 1971. Ein fettes Schwein sei der Mustang geworden, sagt dessen Miterfinder Lee Iacocca, als er Ende 1970 dem schon wieder gefeuerten Knudsen nachfolgt. Iacocca fängt 1973 noch einmal klein von vorn an. Ergebnis: der Mustang II, ein uncooler Zweitürer auf Pinto-Basis mit Vierzylinder. Knapp daneben ist auch vorbei.

Technische Daten

Der kleine V8 ist ein Alleskönner. Der 4,7-Liter leistet 200 bis 271 SAE-PS.

© Alexandra Lier

Ford Mustang 289 Motor: V8, vorn längs • eine zentral liegende Nockenwelle, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder • ein Fallstrom-Doppelvergaser • Hubraum 4736 ccm • Leistung 140 kW (190 PS) bei 4400/min • max. Drehmoment 407 Nm bei 2800/min • Antrieb/Fahrwerk: Dreigang-Schaltgetriebe, auf Wunsch Viergang-Schaltgetriebe oder Dreistufenautomatik • Hinterradantrieb • vorn Einzelradaufhängung an Dreiecksquerlenkern, Schraubenfedern, hinten Starrachse an Blattfedern • Trommelbremsen rundum, auf Wunsch Scheibenbremsen vorn • Reifen 6.95–14 • Maße: Radstand 2743 mm • L/B/H 4613/1732/1340 mm • Leergewicht 1335 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 13 s • Spitze 170 km/h • Verbrauch 16 l S pro 100 km • Neupreis: 18.600 Mark (1965).

Historie

17. April 1964: Der Mustang erscheint. Auf Hardtop-Coupé und Cabrio folgen im Oktober, zum Modelljahr 1965, Fastback und die Hochleistungs-Variante Shelby Mustang. 1967: erstes Facelift. Der Radstand bleibt gleich, die Dimensionen wachsen, der erste große V8 (6,4 Liter) zieht ein. 1968: nächste Modellpflege, optisch und technisch, zwei Siebenliter-V8 als Topmotorisierungen mit bis zu 390 PS. 1969: Die Karosserie wird deutlich überarbeitet, die Modellpalette in Richtung Luxus und Sport ausgebaut. Der stärkste Siebenliter-V8 leistet (inoffizielle) 400 PS. 1971: Der Mustang wird erneut länger und breiter, das PS-Wettrüsten ist vorbei. 1973: Die zweite Mustang-Generation erscheint. Der Mustang II baut kleiner, ein Cabrio ist nicht mehr im Programm. 1979: Der Mustang III kommt raus, läuft als Coupé und Cabrio mit Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Motoren bis 1993. 1994: Debüt des Mustang IV, auch als Cobra, Mach 1 und Bullitt-Modell erhältlich. 2004: Der Mustang V, ausgerüstet mit V6 und V8-Motoren, ist eine komplette Neukonstruktion. 2009: Facelift der aktuellen, fünften Mustang-Auflage mit weiterentwickelten, stärkeren Motoren.

Plus/Minus

Amerikanische Ikone: Der Mustang ist der Vorreiter aller Muscle Cars.

© Alexandra Lier

Noch heute kann der Mustang mit den Pfunden von vor 50 Jahren wuchern: Er sieht gut aus, die Technik ist simpel und solide, die gebotene Vielfalt enorm. Die riesigen Stückzahlen erledigen den Rest: Jeder kann nach Wunsch und Finanzrahmen das passende Auto finden – vor allem, wenn die Suche auf den Heimatmarkt ausgedehnt wird. Weil der Mustang-Hype in Amerika ungebrochen ist und alle den Autos mit Extras und großen Motoren nachjagen, bleibt die Originalität jedoch oft auf der Strecke. Es wird umgestrickt und getrickst – inzwischen dürften mehr Shelby-Cobra-Boss-Mach-1-Mustang unterwegs sein, als jemals gebaut wurden. Da in den USA aber zu viele Profis unterwegs sind, die Umbauten oder schlechte Arbeit erkennen, wird der Bodensatz des Angebots mit maroder Mechanik und billiger Verkaufslackierung gern nach Übersee verschifft und ahnungslosen Käufern zu überhöhten Preisen angedreht. Der größte Nachteil des Mustang ist seine ungebrochene Popularität.

Ersatzteile

Die große Nachfrage sorgt für Entspannung. Fast alles wird nachgefertigt, selbst Chrom- und Innenausstattungsteile kosten nicht die Welt, und der Zubehörmarkt erfüllt jeden Wunsch nach Verbesserung oder Tuning. Oft passen bei Motor, Getriebe, Mechanik und Fahrwerk auch Teile anderer Modelle, dem Baukasten sei Dank. Echte Pony-Fans schwören auf Originalteile aus Lagerbeständen ("new old stock"). Das kann teuer werden. Und immer an die Versandkosten denken!

Marktlage

Fast drei Millionen Mustang wurden bis 1973, dem Jahr der großen Zäsur, gebaut; der Markt ist reich bestückt. Luxus und Leistung waren (und sind) eher was für Fastback und Cabrio. Dafür überstand das weitaus häufigere Hardtop-Coupé eher den Lauf der Zeit in pflegender Hand – hier lassen sich noch echte "survivors" finden.

Empfehlung

Fastback und Cabrio sind begehrter, aber ein sauberes, hübsch ausgestattetes Hardtop- Coupé mit kleinem V8 reicht für das große Mustang-Glück. Wer Form und Feeling mag und nicht auf acht Zylinder festgelegt ist, wird auch mit einem der haltbaren, keineswegs schwächlichen Sechszylinder glücklich. Ford Falcon oder Mercury Cougar sind Alternativen: gleiche Technik, weniger Hype, bessere Preise.

Autor: Jan-Henrik Muche

Fotos: Alexandra Lier

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