Cupra Born: Gebrauchtwagen-Test

Das erste E-Mobil der Marke ist technisch jedoch eng mit dem ebenfalls im Werk Zwickau produzierten VW ID.3 verwandt. Auf dem Gebrauchtmarkt ist der Born aktuell noch ein Geheimtipp. Junge Exemplare mit recht guter Ausstattung starten bereits unter 25.000 Euro – was in Zeiten fehlender E-Neufahrzeugförderungen ein verlockendes Angebot für ein modernes Modell ist, das eine Idee mehr Charakter als der brave VW-Zwilling verspricht.

Das ist er: Als großzügig geschnittener Kompaktwagen will der Born ein Allrounder für Singles, Paare und kleine Familien sein. Unter dem Blech teilt er sich die MEB-Plattform mit dem ID.3 sowie den größeren Audi-Q4- und Skoda-Enyaq-Modellen. Sein Design bemüht sich um eine klare Kante: Markant ist die abfallende Front mit schmal geschnittenen LED-Frontscheinwerfern – solche Akzente setzen ihn erkennbar ab.

Innen sorgen innovative Recycling-Sitzbezüge mit Mikrofaser-Optik, sehr bequeme Sportsitze mit integrierten Kopfstützen und weitere Kupferakzente für den eigenen spanischen Markenlook.

Erfreulich viel Bewegungsfreiheit in den Reihen eins und zwei sowie ein praxistauglicher, durch Umklappen der Fondlehne erweiterbarer Kofferraum sind für die Klasse ordentlich. Materialanmutung und Verarbeitung sind nicht premium, müssen sich jedoch keinesfalls vor anderen Volumenherstellern verstecken. Das große, durchgehende Leuchtenband am Heck mit Cupra-Schriftzug werten wir als zeittypische Designspielerei.

Das hat er: Um unterschiedliche Kundenkreise anzusprechen, lockt der Born mit einer gehobenen Ausstattung. Klimaanlage, Infotainmentsystem und Smartphone-Integration sind Standard. Goodies wie Wärmepumpe, Beats-Soundsystem und Head-up-Display kosteten jedoch genauso wie der adaptive Tempomat, Fernlichtassistent und Rückfahrkamera extra.

Mit bis zu 185 kW DC-Ladeleistung lädt der Born seinen Akku in rund 30 Minuten von 5 auf 80 Prozent. An der heimischen Wallbox dauert es natürlich länger. Dort lädt der Born akkuschonender mit maximal 11 kW Leistung dreiphasig – also ziemlich optimal für normal lange Nächte.

So fährt er: Im Gegensatz zum ID.3, der am liebsten das sanftmütige Gleiten kultiviert, gibt sich der Cupra Born am Lenkrad einen Hauch rassiger. Seine Progressivlenkung spricht direkter an, die Fahrwerksabstimmung wirkt insgesamt straffer, ohne grob zu poltern. Wer die adaptiven Dämpfer (DCC) an Bord hat, darf die volle Spreizung zwischen einem relativ komfortablen Cruiser und einem knackig-straffen Kurvenjäger erfahren.

Durch den tiefen Schwerpunkt – der mindestens 364 Kilogramm schwere Akku liegt wie ein schweres Ankergewicht tief im Fahrzeugboden – bleibt der Born selbst bei flott angefahrenen Kurven erstaunlich neutral. Der typische Elektro-Boost aus dem Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten taugt für die gewisse Portion Adrenalin. Auf der Autobahn ist der Born weniger souverän – bei 160 km/h ist elektronisch rigide begrenzt Schluss (VZ: 200 km/h).

Drei verschiedene Akkugrößen werden verbaut: Bereits die kleine Variante mit 58 kWh verspricht mit 380 bis 420 km möglicher Reichweite auch größere Ausflüge ohne Ladestopp. Der mittlere Akku hat 77 kWh Kapazität. Er soll theoretisch bis zu 540 km Reichweite schaffen, ist gebraucht eher selten zu finden. Der Akku für den noch jungen VZ speichert 79 kWh Strom.

Das Leistungsspektrum verzichtet auf die typischen Einstiegsmotorisierungen. Die Auswahl ist beschränkt, es gibt zwei gängige Versionen mit 204 und 231 PS (e-Boost) sowie das 2024 nachgereichte Topmodell Born VZ mit 326 PS. Heckantrieb ist Standard. Der Sprint auf 100 km/h gelingt im besten Fall in 5,6 Sekunden – was flott für einen Kompakten ist.

Das macht Ärger: Anfangs gab es die im VW-Konzern üblichen zwei Jahre Neuwagengarantie (ab 21. Dezember 2023: fünf Jahre oder 150.000 Kilometer) sowie drei Jahre Lack- und zwölf Jahre Durchrostungsschutzgarantie. Für die Hochvoltbatterie wird acht Jahre oder maximal 160.000 Kilometer garantiert. Durchaus typisch sind beim Born Probleme mit der Software. Diese reichen von Abstürzen des Infotainmentsystems über Konnektivitätsprobleme bis hin zu Ladehemmungen.

Bei Kälte leidet die Reichweite – wie bei Elektroautos nicht unüblich – oft deutlich. Permanent extrem schnell und über 80 Prozent aufgeladene Akkus zeigen eher Degradation, die tatsächliche Kapazität sollte man auslesen lassen. Ehemalige Sharingfahrzeuge zeigen durch die Vielzahl an Nutzern oft erhöhten Verschleiß. Bei höheren Laufleistungen zehrt das hohe Gewicht an den Lagern der Achsaufhängungen. Beim KBA sind keine Rückrufe hinterlegt.