Der 2JZ-GTE-Motor aus dem Supra MK4 ist in der Tuningszene so bekannt und beliebt wie kaum ein anderes Aggregat. AUTO BILD erklärt die Technik des Reihensechsers!
Blick unter die Haube: Toyota-Pressefoto zur Markteinführung des Supra MK4 in Deutschland (1993).
2JZ-GTE – wie kaum ein anderer Motor steht der aus dem Toyota Supra MK4 bekannte Reihensechszylinder für exorbitante Leistungssteigerungen. Das Aggregat debütierte 1991 im Toyota Aristo 3.0V (nur in Japan) und kam bis 2002 auch im Toyota Supra MK4 zum Einsatz. Den Supra gab es von 1993 bis 1996 auch in Deutschland. Toyota entwickelte den Twinturbo-Motor als Antwort auf den RB26DETT-Reihensechszylinder, mit dem Nissan damals erfolgreich im Tourenwagensport in der Gruppe A und Gruppe N antrat. Im Motorsport war der 2JZ-GTE nur mäßig erfolgreich. Heute ist der 2JZ vor allem in der Tuning-Community für seine Standfestigkeit und enormen Leistungsreserven bekannt. Bereits mit geringem Aufwand sind bis zu 600 PS möglich. Mit größeren Eingriffen sind weit über 1000 PS kein Problem!
Zylinderkopf wurde von Yamaha konstruiert
Der 2JZ-GTE stammt aus einer Zeit, in der Geld bei der japanischen Motorenentwicklung keine Rolle spielte.
Der 2JZ-GTE-Motor ist mit 330 PS und 441 Nm Drehmoment das Oberhaupt der JZ-Motorenfamilie. "G" steht für die sportliche Auslegung, "T" für Turboaufladung und "E" für elektronisch geregelte Einspritzung. Der Reihensechszylinder mit 2997 ccm Hubraum hat einen gusseisernen Motorblock in Closed-Deck-Bauweise. Motorblöcke ziviler Motoren sind zwecks Leichtbau meist nach oben hin offen, den oberen Abschluss bildet der Zylinderkopf. Bei Closed-Deck-Motoren ist der Block nach oben hin geschlossen, das macht sie besonders stabil. Nachteil dieser Bauweise: Sie sind schwerer, der 2JZ-GTE wiegt ca. 230 kg. Bohrung und Hub haben beim 2JZ mit jeweils 86 mm die gleichen Maße. Diese Auslegung wird "Quadrathuber" genannt. Damit bietet der Motor genügend Druck aus dem Drehzahlkeller und ist trotzdem drehfreudig.
Der Zylinderkopf wurde von Yamaha konstruiert und ist aus Aluminium gefertigt. Die zwei obenliegenden, über einen Zahnriemen angetriebenen Nockenwellen steuern 24 Ventile an. Ab September 1997 wurde der Motor um eine variable Nockenwellenverstellung erweitert, womit die Steuerzeiten verstellt werden können. Interessant: In Japan leistete der 2JZ-GTE wegen des "Gentlemen's Agreement" offiziell nur 280 PS. Die 330 PS starke Exportversion hatte eine überarbeitete Nockenwelle, Turbos mit belastbareren Stahl- statt Keramik-Abgasturbinen und größere Einspritzdüsen.
Im unteren und mittleren Drehzahlbereich wird nur ein Turbolader von den Abgasen angetrieben.
Besonders hohen Aufwand betrieben die Japaner bei der Entwicklung der Turboaufladung. Der 2JZ-GTE besitzt eine sequenzielle Aufladung mit zwei parallel angeordneten Turboladern. Die Ladedruckregelung geschieht einerseits mechanisch über Ventilklappen und Druckdosen. Die Feinsteuerung des Ladedrucks erfolgt dann durch vom Motorsteuergerät kontrollierte, elektromagnetische Ventile. Vorteil: Bei einem Ausfall des elektronischen Systems kann die mechanische Regelung immer noch arbeiten, was den Motor vor Überlastung schützt. Sequenzielle Aufladung bedeutet: Bei tiefen Drehzahlen treiben die Abgase nur einen Lader an. Bei steigender Drehzahl wird der zweite dazugeschaltet, die beiden Lader laufen dann parallel. Dieses System garantiert trotz üppiger Leistung im oberen Drehzahlbereich ein spontanes, schnelles Ansprechen bei tiefen Drehzahlen.
Im oberen Drehzahlbereich werden für maximale Leistung beide Turbolader angetrieben.
Der maximale Ladedruck beträgt ca. 0,8 Bar. Über das Schub-Umluftventil (Blow-off-Ventil) wird beim Gaswegnehmen der überschüssige Ladedruck wieder in den Ansaugtrakt vor die Turbolader geleitet. Das gewährleistet ein schnelles Ansprechen der Turbos beim erneuten Gasgeben. Offene Blow-off-Ventile aus dem Zubehör klingen zwar eindrucksvoll, weil sie den Überdruck mit einem Zisch-Geräusch nach außen ablassen. Allerdings wird dadurch das Ansprechverhalten des Motors beeinträchtigt, weil die Turbos beim erneuten Gasgeben zuerst wieder Druck aufbauen müssen.
Vierstellige Leistungsdaten beim 2JZ-GTE sind keine Seltenheit
Der 2JZ-GTE in diesem Supra MK4 leistet dank riesigem Single-Turbo (links im Bild) weit über 1000 PS.
Bekannt ist der 2JZ-GTE vor allem für sein Tuning-Potenzial. Der Closed-Deck-Grauguss-Motorblock, die siebenfach gelagerte Kurbelwelle, die Turbolader mit Stahl-Abgasturbinen und das relativ geringe Verdichtungsverhältnis von 8,5:1 machen den Motor sehr stabil. Auch ohne Änderungen am Kurbeltrieb sind bereits standhafte 600 PS möglich. Mit umfangreichen Umbaumaßnahmen stellen über 1000 PS mit dem Serien-Motorblock kein Problem dar. In der Szene sind 2JZ-GTE-Motoren mit mehr als 1400 PS bekannt. Umbauten dieses Ausmaßes setzen meist auf einen Single-Turbo-Umbau mit riesigem Lader. Das verschlechtert zwar das Ansprechverhalten, erhöht dafür aber die Leistung nach oben hin. Auch das von Getrag mitentwickelte Sechsgang-Handschaltgetriebe des Supra hält übrigens große Kräfte aus und hat seinen Anteil am Robustheits-Nimbus des 2JZ-GTE.
Den 2JZ gab es auch als Saugmotor
Den 2JZ gab es auch als Sauger namens 2JZ-GE. In Europa wurde dieser Motor unter anderem im Lexus IS 300 und im GS 300 angeboten, dort leistete er zwischen 214 und 222 PS. Auch der Sauger gilt als sehr robust. Für große Leistungssteigerungen muss hier allerdings weitaus mehr Aufwand betrieben werden als beim 2JZ-GTE. Denn im Unterschied zur Turboversion hat der Sauger eine höhere Verdichtung, andere Kolben, kleinere Einspritzdüsen und keine Kolbenbodenkühlung. Info am Rande: Der 2JZ-GTE verdankt einen Großteil seiner Bekanntheit dem orangefarbenen Supra MK4 aus "The Fast and the Furious". Der Schrott-Supra, den Brian auf einem Anhänger vor Torettos Garage fuhr, hatte allerdings den 2JZ-GE Sauger an Bord. Ob das ein Filmfehler ist oder bewusst geschah, ist nicht bekannt.
