Alpine A110 R (2023): Sportwagen, Test, Preis

Wir spulen fünf Jahre zurück. Mit der neuen Alpine A110 verstand es Renault, die Wünsche nach einer einfacheren, sportlicheren Mobilität zu bedienen, ohne sich vorwerfen lassen zu müssen, die schon versandete Retro-Welle zu Tode zu reiten. Mit Gefühl und Charme wurde hier ein neues Lebensgefühl kreiert. Mit und ohne Erfolg.

Die Französin fand bisher nur knapp über 3000 Verehrer weltweit, und das obwohl die Fahrmaschine spaßiger ist als mancher Cayman. Leider auch so teuer, und das war auch der Knackpunkt. Das Ding für 45.000 anstatt 61.000 Euro, es wäre vielleicht ein Hit geworden. Und nun soll Schluss sein? Ja, ab 2026 geht es nur noch elektrisch vorwärts. Doch wie gesagt: Vorher dürfen die Franzosen ihre Verbrenner-Flunder noch mal feiern. 

Geld spielte keine Rolle, bei Entwicklung und Preis. Womit wir auch die 103.000 Euro für die A110 R erklärt hätten. Dafür packte man aber auch alles in die R, was technisch legal ist, und strich alles, was sinnlos das Gewicht nach oben treibt. Insgesamt 34 Kilogramm brachte die Diät gegenüber der A110 S. Auf den ersten Blick nicht die große Abmagerungskur. Doch das Ding war ja schon ein Leichtgewicht, man speckte quasi in Details ab. Genauer? Carbonfelgen, minus 12,5. Fronthaube, Dach und Motorabdeckung, 6,6. Carbonschalensitze, 5,0. Gurte, 1,5. Dämmung, 8,9. Auspuff, 3,9 Kilo.

Leistung? Wie erwähnt, unangetastet, 300 PS wie bei der S. Ein paar Worte zum Thema Rennlizenz. Weil man mit der A110 im Renn- und Rallyesport unterwegs ist, arbeitete man mit der hauseigenen Motorsportabteilung zusammen. Daher auch der Carbon-Heckflügel samt Schwanenhals-Aufhängung. Oder die optimierte Luftleitung für die Bremsenkühlung.

Doch die Truppe ging noch viel weiter; verbaute steifere Stabis, verstellbares ZF-Gewindefahrwerk mit Federn und Helperfedern von Eibach. Normal ist die R damit zehn, für die Rennstrecke 20 Millimeter tiefer als die S. Zudem änderte man das ESP und packte die schon vom S-Modell bekannten Michelin Cup 2 auf die Carbonfelgen. Also ein Rennwagen ohne Startnummer? Jein, das Ding soll auch Straße können – checken wir in den Bergen rund um Madrid.

Das Fahrwerk haben die Experten dafür auf weich gedreht. Die Sitzposition ist fast schon auf Porsche-Niveau. Tief, extremer Seitenhalt, so muss das. Und das Auto fühlt sich schon ab den ersten Kurven spürbar leichtfüßiger und direkter als alle anderen 110er an. Beim Lupfen und Anbremsen turnt sie nicht wie gewohnt mit dem Hintern mit.

Die R giert nach Kurven, macht aus jeder einzelnen Biegung ein Erlebnis. Wir machen uns auf zur Rennstrecke Jarama. Fahrwerk auf hart geklickt – und los. Wow, vorbei die Zeiten, als man die 110er in die Kurven warf, fröhlich übersteuernd um den Kurs swingte. Die R zeigt deutlich weniger Wank- und Rollneigung, das neue Fahrwerk hält die Fuhre stets in der Ideallinie. Die 215er-Cup-2-Pellen vorn sind subjektiv zu schmal, doch von Untersteuern keine Spur. Übersteuern nur mit ganz viel Provokation.

Der Motor könnte mehr Hubraum und PS vertragen, das Getriebe ist nach wie vor flink, die festen Paddles immer noch zu kurz, der neue Auspuff deutlich basslastiger. Runde fünf, die Gummis sind nun warm, der mechanische Grip enorm, der Kurvenspeed heftig, kaum zu glauben dass man in einer Alpine sitzt. Klingt nach weniger Fahrspaß? Mitnichten, das ist jetzt nur anders.

Nun grinst man nicht mehr wegen der Quertreiberei, sondern wegen Kurvenbiss und Querkräften. Bald wissen wir, was das Paket in Sachen Rundenzeiten am Sachsenring wert ist.

Motor R4, Turbo, Mitte hinten quer
Hubraum 1798 cm3
Leistung 221 kW (300 PS) bei 6300/min
max. Drehmoment 340 Nm bei 2400-6000/min
Antrieb Hinterrad/7-Gang-DKG
L/B/H 4180/1980/1252 mm
Leergewicht 1082 kg
Kofferraum 100/96 l (v./h.)
0–100 km/h 3,9 s
Spitze 280 km/h
Verbrauch 6,8 l SP
Abgas CO2 156 g/km
Preis ab 103.000 Euro