Die Zahlen sind auf den ersten Blick beachtlich: 74 Prozent mehr Verkäufe 2021. Und doch ist Alpine lange nicht da, wo sich Mutter Renault das wünscht. Das sportliche Aushängeschild der Franzosen schwächelt seit dem Neubeginn 2017.
Im vergangenen Jahr wurden weltweit 2659 Stück der A110 abgesetzt. Dem stehen rund 20.500 verkaufte Cayman (und Boxster) im selben Jahr gegenüber. Es mag daran liegen, dass außerhalb Frankreichs die Marke Alpine nicht den erwarteten Ruf genießt – 60 Prozent der A110 bleiben im Land. Das Engagement in der Formel 1 oder auf der Langstrecke scheint zu fruchten, die Erwartungen liegen jedoch weit höher.
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Die legendäre Alpine-Zeit war in den 1960er- und 1970er-Jahren. Die originären Fans und potenziellen Käufer haben somit heute schon das Rentenalter vor Augen. Und die Jungen werden es sich zweimal überlegen, ob sie 60.000 Euro und mehr für eine Alpine ausgeben, die weder den Exotenstatus eines Lotus noch die sportliche Unantastbarkeit eines Porsche besitzt.
Alpine A110 S
Hübsch übersichtlich: schnörkellos funktionelles Cockpit. Was wie Alcantara aussieht, ist ein Mikrofasergewebe, im Paket für S (1650 Euro) und GT (2430 Euro).

Diese Fragen im Hinterkopf nehmen wir die überarbeitete Alpine in Augenschein. Mit dem Triumvirat aus Basis-Version A110, der langstreckenfokussierten A110 GT und der A110 S mit optionalem Aero-Paket und Spitzentempo 275 km/h will man durchstarten und hofft, endlich dem Erzrivalen Porsche ein paar Zähler abzujagen.

A110 GT: sehr intuitiv zugänglicher Fahrcharakter

Wir starten mit der GT-Version im Hinterland des Paul-Ricard-Kurses bei Marseille, einem Kurven-Eldorado mit wenig Verkehr, nachdem wir den 300 PS starken Vierzylinder mit dem wohl größten, roten Startknopf aller Zeiten aufgeweckt haben.
Es dauert keine 30 Kurven, die man mit der leichtgängigen, sehr präzisen Lenkung unter voller Ausnutzung des drehfreudigen Motors mit steigendem Genuss durchfährt, dann steht der erste Eintrag im Notizbuch: 1100 Kilo!!!!! – mit fünf Ausrufezeichen.
Selbst wenn der Motor etwas weniger bissig und elastisch wäre (340 Nm liegen zwischen 2400 und 6000 Touren an): Das Fahrwerk und die Gewichtsverteilung allein (56 Prozent hinten) verleihen dem Leichtgewicht einen unverwechselbaren, sehr intuitiv zugänglichen Fahrcharakter.
Die Kritikpunkte sind marginal: Das heftige Auspuffbollern (ab Sport-Modus) beim Zurückschalten nervt auf einer engen Landstraße, da man mit dem gut gestuften 7-Gang-DKG vor jeder Kurve etliche Male zurückschaltet.
Alpine A110 S
Herzhafter Sound: Der Vierzylinder klingt toll, das Bollern kann nerven. Beim Launch wird getrickst, ein Zylinder deaktiviert – für den guten Ton.

Und für einen GT dürfte die nicht verstellbare Feder-Dämpfer-Kombination ruhig etwas kommoder sein. Die frappierende Handlichkeit und das allzeit spürbar geringe Gewicht schließt man aber schnell ins Herz, ebenso die nette Animation des Monitors, wenn beim Umschalten von "Sport" auf "Normal" die virtuellen Rundinstrumente umzuklappen scheinen.
5.360 Euro zusätzlich muss investieren, wer im A110 S 275 km/h fahren will. So viel kostet das Aero-Paket der sportlichsten A110, die ausgerüstet mit exzellenten Sabelt-Rennschalen mit Mikrofaser-Leder-Oberfläche (720 Euro) und Michelin Pilot Sport Cup 2 (730 Euro) in der Boxengasse des Circuit Paul Ricard wartet.

Ermüdungsfreie Bremsen im Alpine A110 S

Die Strecke ist stellenweise nass, etwa vor der eigentlich brandschnellen Mutkurve "Signes", Pylonen helfen bei der Orientierung der jeweils drei Runden kurzen Stints. Die perfekte Ergonomie zeugt ebenso von der Liebe zum Detail wie die im S serienmäßige Alufußstütze für den Beifahrer. Man könnte jetzt das neue Infotainment bemühen und die Seite einstellen, die Lenkwinkel oder Rundenzeiten angibt.
Man wird nur nicht hinsehen, denn mit der A110 S ist man schnell in einem Bereich, wo man gar keine zusätzlichen Infos mehr aufnehmen will, weil das Fahren an sich so fordernd wie erfüllend ist.
Auch auf der Rennstrecke ist es natürlich das Gewicht, das alle Fahreindrücke dominiert. Es beginnt bei den ermüdungsfreien Bremsen, deren Potenzial man erst nach einigen Runden erkennt, wenn die Bremspunkte immer weiter in Richtung Scheitel wandern.
Alpine A110 S
Leichtmetallräder GT Race (730 Euro), Michelin PSCup2 (730 Euro), Sportbremse mit 320-mm-Scheiben (Serie S).

Das ABS muss auf den trockenen Stellen kaum regeln. Überhaupt ist es eine Freude zu spüren, wie stabil die A110 S auf jede Änderung des Fahrzustands reagiert. Das Gefühl für die Vorderachse verbindet Fahrer und Maschine sehr schnell sehr eng, das Heck ist sehr stabil, Seitenneigung fast nicht spürbar.
Im Track-Modus lässt das ESP auch Übersteuern zu, das sich hier betont spielerisch korrigieren lässt. Natürlich könnte man es auch abschalten.
Nach den paar flotteren Runden geht es wieder auf die Landstraße, wo die angespannte Streckenfokussierung schnell einer gewissen Lässigkeit weicht, das Wechselspiel aus Anbremsen, Einlenken und Gasgeben fast unmerklich in einen spielerischen Flow mündet. So schnell schaffen das nur wenige Sportwagen. Hoffentlich schafft es Alpine endlich auch wirtschaftlich, im zweiten Anlauf. Wäre jammerschade drum.

Technische Daten und Preis: Alpine A110 S

Motor: R4, Turbo, Mitte hinten quer
Hubraum: 1798 cm³
Leistung: 221 kW (300 PS) bei 6300/min
max. Dreh­moment: 340 Nm bei 2400-6000/min
Antrieb: Hinterrad/7-Gang-Doppelkupplung
L/B/H: 4181/1798/1252 mm
Leergewicht: 1119 kg (DIN)
Kofferraum: 190 l
0–100 km/h: 4,2 s
Spitze: 260 km/h
Verbrauch: 6,8l S
Abgas CO₂: 153 g/km
Preis: ab 70.850 Euro

Fazit

Französische Leichtigkeit kann man erleben – oder erfahren. Beides ist ein Gewinn, leider ist der Eintritt in die Alpine-Welt teuer. Man muss zwar nicht in GT oder S investieren, um den A110-Charakter zu genießen. Aber: wenig Gewicht + Leistung = mehr Spaß.