Audi A5 Avant TDI quattro S tronic im Test

Denn obgleich der Diesel seit 2015 in der Kritik steht, ist und bleibt dieser Antrieb immer noch die preiswerteste und effizienteste Alternative für die Langstrecke. Insofern dürfte auch der A5 Avant TDI das Interesse der Vielfahrer wecken.

Unter der für Audi typischen sehr langen Haube sitzt der weit über die Vorderachse gehängte EA288 evo. Der Motor ist nicht neu, wurde aber grundlegend überarbeitet und wird jetzt vom MHEV plus auf Basis eines 48-Volt-Bordnetzes unterstützt. Das Ziel ist klar: Der durch das Bordnetz angetriebene Triebstranggenerator (TSG) kann kurzzeitig 24 PS zu den 204 PS des Zweiliter-Diesels beim Anfahren und Beschleunigen beisteuern und so den Verbrauch und den CO₂-Ausstoß verringern.

Trotz üppiger 1970 Kilogramm Kampfgewicht zieht der Ingolstädter Lastenträger, angeschubst von einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern, aus dem Stand in von uns gemessenen sieben Sekunden auf Tempo 100. Das ist ein ordentlicher Wert, und auch bei den Zwischenspurts lässt sich der gut am Gas hängende Diesel nicht die Butter vom Brot nehmen. Wer es darauf anlegt, kann auf freier Strecke, mit etwas Ausdauer und einem unauffällig im Hintergrund arbeitenden Doppelkupplungsgetriebe, sogar bis zu 236 km/h schnell werden.

Leider ist die Kombination aus Diesel und Triebstranggenerator im Alltagsbetrieb nicht so sparsam, wie es Audi mit den 5,5 Litern nach WLTP im Drittelmix ermittelt hat. Nach AUTO BILD-Messungen sind es erstaunlich üppige 6,8 Liter, die hier verbrannt werden. Wer zügig auf der Autobahn unterwegs ist, muss mit 8,7 Litern rechnen. Natürlich haben wir auch einen Sparverbrauch erfahren. Der liegt nach unseren Messungen bei schlanken 5,9 Litern. Insgesamt ergibt sich so dank 60-Liter-Tank eine Reichweite von 882 Kilometern.

So gesehen sind die Langlaufqualitäten des Audi A5 Avant TDI unbenommen. Auffällig ist nur, dass das Wechselspiel zwischen Verbrenner und Triebstranggenerator im Stadtverkehr etwas ruckelig vonstattengeht und mit deutlich zu vernehmenden mechanischen Geräuschen verbunden ist.

Doch wenn das als Nachteil erwähnt wurde, soll eine andere Besonderheit nicht außer Acht gelassen werden. Audi hat für die Energierückführung ein blendingfähiges, also ein harmonisches Bremsregelsystem (iBRS) entwickelt, das Bremspedal und Bremshydraulik komplett entkoppelt.

Am Ende heißt das nichts anderes, als dass zunächst ausschließlich per Rekuperation verzögert wird und erst bei stärkerer Betätigung des Bremspedals die mechanische Bremse einsetzt. Der Clou dabei: Das Bremsgefühl bleibt davon unbeeinflusst. Und natürlich auch die Bremswerte, die sich nach unseren Messungen mit 35,9 Metern (kalt) und 32,9 Metern (warm) ganz vorn einsortieren.

Überhaupt glänzt der Ingolstädter mit einer gehörigen Portion Fahrsicherheit und einem guten Geradeauslauf. Zudem versteht es das adaptive S-Sportfahrwerk, die Unbill der Straße gut zu kaschieren, ohne dabei von der Fahrbahn entkoppelt zu wirken. Vielmehr bietet es dem Fahrer eine sportliche Verbindlichkeit.

Die muss man sich hingegen bei der neuen Progressivlenkung erarbeiten. Ziel von Audi war es, sie "präzise" und "mühelos" zu machen, um so ein "neutrales" Fahrverhalten zu erzeugen. Im alltäglichen Fahrbetrieb wirkt sie jedoch etwas synthetisch und bietet am Ende zu wenig Rückmeldung. Erst im Sport-Modus vermittelt sie nach unserem Empfinden nahezu das, was Audi sich ins Lastenheft geschrieben hat.

Keinen Gefallen hat sich Audi mit dem oben und unten abgeflachten Doppelspeichen-Sportlenkrad getan. Die berührungsempfindlichen Multifunktionstasten mit Touchbedienung werden bei jeder Lenkradumdrehung mit dem Handballen erwischt, sodass die Musik laut tönt, der aktuelle Song geskippt oder das Telefon aktiviert wird. Auch die Form ist der Lenkradführung nicht gerade zuträglich.

Zum Vorteil gereicht dem A5 hingegen sein neues Multimediasystem, das von einem mächtigen Curved Display geprägt ist, das aus einem 11,9 Zoll großen Fahrerdisplay und einem 14,5 Zoll großen Zentraldisplay besteht. Optional kann zudem ein 10,9-Zoll-OLED-Display für den Beifahrer gebucht werden.

Ansonsten sollen Intarsien und sehr virtuelle Lichtinszenierungen im Innenraum für Premiumgefühle sorgen. Das gelingt ausgesprochen gut, denn alles wirkt optisch in sich sehr stimmig. Einzig unterhalb der Gürtellinie könnten den Käufer die durch ihre Prägung haptisch ansprechenden, aber recht dünnwandigen und nicht hinterfütterten Plastikverblendungen ärgern.

Ebenso ärgerlich ist der Umstand, dass sie beim Überfahren von Kopfsteinpflaster unschöne Geräusche von sich geben, die man bei einem 75.545 Euro teuren Auto wie unserem Testwagen beim besten Willen nicht hören möchte. Auch die Farbabweichungen zwischen Armaturentafel und Türinnenverkleidungen oder der deutliche Versatz zwischen Armatur und Türtafel irritiert – so etwas gab es bei Audi früher nicht.

Erfreuter nehmen A5-Piloten da schon den großen und leicht zu ihnen hin geneigten Touchscreen zur Kenntnis, hinter dessen Icons sich nahezu die gesamte Bedienung aller Fahrzeugfeatures befindet. Das reicht von der Klimaautomatik über die kabellose Verbindung des Smartphones und die Spiegelung von Apple CarPlay oder Android Auto bis hin zur eigenen Navigation.

Überraschend ist, dass Audi bei dem neuen Infotainmentsystem und auch im Head-up-Display auf jede Form der Augmented Reality verzichtet. Nicht verzichtet wurde auf eine verständige KI, die auf den Ruf "Hey, Audi" reagiert und ChatGPT-basiert sogar Wissensfragen eifrig beantwortet.

Für die Information des Fahrers sorgt je nach Kreuz in der Optionsliste ein Head-up-Display in überschaubarer Größe und in jedem Fall das Fahrerdisplay. Schade, dass man sich hier von der E-Mobilität hat verführen lassen und zum einen grafisch auf Rundinstrumente und damit auch auf eine vernünftige Darstellung des Drehzahlmessers verzichtet, zum anderen die Einstellmöglichkeiten im Vergleich zum Vorgängermodell stark beschränkt hat.

So lässt sich zum Beispiel die Kartenansicht des Navigationssystems nicht mehr bildfüllend übertragen. Vielmehr muss eine Dreiteilung reichen, um alle Informationen nach Bedarf auf dem 11,9 Zoll großen Monitor anzuzeigen. Hier findet sich auch die Anzeige der aktivierten Assistenzsysteme. Die werden über einen Extrahebel am Lenkstock gesteuert, wie man es auch von Porsche oder Skoda kennt.

Die Systeme selbst arbeiten gut. Namentlich genannt seien hier der vorsichtig eingreifende Spurhalteassistent, ein zuverlässiger Abstandsradar, der im Stop-and-Go-Modus für ein sanftes Anfahren und Bremsen sorgt, oder der Parkassistent, der den üppig bemessenen Avant zielgenau und ohne Zutun des Fahrers in Längs- und Querlücken zum Parken schiebt.

Apropos üppig bemessen: Was das Raumgefühl betrifft, zeigt sich der Audi A5 Avant für Fahrer und Beifahrer von seiner besten Seite. Hier glänzt der 4,83 Meter lange und 1,86 Meter breite Kombi mit üppiger Schulter- und Ellbogenfreiheit. Nicht so komfortabel sind die im Testwagen trotz S-line-Ausführung verbauten "Normalsitze". Für hochgewachsene Menschen ist die nicht zu verstellende Sitzauflage zu kurz. Hinzu kommt, dass die Polster sich mit dem Seitenhalt in Kurven schwertun.

In der zweiten Reihe werden die Reisenden von einem überschaubaren Platzangebot überrascht, zumal die flach auslaufende Dachlinie für wenig Kopffreiheit und für eine schlechte Übersicht nach hinten sorgt. Der Kofferraum kann mit 448 Litern bei aufrechter Rückbanklehne und 1396 Litern bei umgeklappter für einen Kombi ebenfalls nicht überzeugen. Hinzu kommt, dass die Innenladekante zehn Zentimeter aufragt, was das Herausziehen von Ladegut deutlich erschwert. Einen doppelten Ladeboden vermisst man schmerzlich. Das Reifenpannenset muss seinen Platz im Seitennetz des Kofferraums finden.

Das mögen Kleinigkeiten sein, die den Blick auf den optisch sehr gelungenen Bestseller aber trüben. Sie dürfen also gespannt sein, wie der A5 Avant TDI bei uns im direkten Vergleich gegen BMW 320d Touring und das Mercedes C 220 d T-Modell abschneidet.