Audi A5 Limousine TFSI, BMW 318i: Test

Denn 2024 griffen zwar noch 42.489 Käufer zu A4/A5, gleichzeitig aber 57.462 Kunden zu 3er/4er (C-Klasse: 27.390 Neuzulassungen). Also hat man sich in Ingolstadt was einfallen lassen. Die Limo heißt seit November A5 (wie Kombi), die Optik wird verschärft und statt eines klassischen Kofferraumdeckels wie beim BMW gibt's eine große Heckklappe. Was und wie viel wirklich dahinter steckt, klärt unser Vergleichstest.

Zunächst mal bringen die beiden Bayern ein sehr ähnliches Platzangebot mit. Vorn fällt der Ingolstädter etwas luftiger aus und spendiert um die Schultern ein paar Zentimeter mehr, hinten geht es im Münchener minimal entspannter zu, bleibt vor den Knien mehr Raum. Unterm Strich tut sich das nichts.

Auch bei den Sitzen gibt sich hier keiner eine Blöße. Im A5 stützen die Polster gut und schwächeln dennoch nicht beim Komfort, im 3er fallen sie geringfügig schlanker aus, dafür aber länger in der Oberschenkelauflage. Und wenn wie in unserem Fall der Audi mit Tech Pro und der BMW mit M Sportpaket veredelt ist, kosten die Sportsitze nicht mal extra (sonst Audi: 810 Euro, BMW: 990 Euro).

Im Fond sind beide noch okay, ohne unbedingt zu Fernreisen zu verleiten. Die in beiden Autos dreigeteilte Fondlehne lässt sich zwar vom Heck aus umlegen (bei BMW nur von dort), aber nicht in der Neigung verstellen. Dabei noch eine kleine Randnotiz: Im A5 lassen sich die hinteren Fenster nicht ganz versenken, es bleiben etwa acht Zentimeter Glas stehen, dafür funktioniert die Aufwärtsautomatik auch bei geöffneter Tür.

Geht es ums Transporttalent, bietet der A5 klare Vorteile. Über die große Heckklappe lässt sich deutlich sperrigeres Gepäck verladen als über den klassischen Heckdeckel des 3ers. Auch verbleiben beim BMW im Laderaum die höheren Absätze, liegt die Ladekante außen vier Zentimeter über Audi-Niveau.

Und obwohl der Audi mit üppigen 1782 Kilogramm volle 212 Kilogramm schwerer ausfällt als der 318i, darf er doch 28 Kilogramm mehr zuladen. Auch mit optionalem Haken performt der Audi besser, er darf gebremst 1,5 statt 1,3 Tonnen ziehen und kapituliert mit 80 Kilogramm Stützlast auch vor zwei E-Bikes nicht. Wobei der 318i ihm dabei mit 75 Kilogramm kaum nachsteht.

Ähnlich ausgewogen das Bild bei Multimedia und Assistenz. Die Bildschirme glänzen mit guter Grafik und verständlicher Menüstruktur, die umfangreichen elektronischen Helfer machen meist einen guten Job, die Sprachbedienung reagiert schnell und hilfreich, auch Apps bis hin zu ChatGPT sind keine Mangelware. Unterschiede finden sich dann im Detail. Audi verfügt zusätzlich über einen Airbag zwischen den Vordersitzen, BMW zeigt im Instrumentendisplay ergänzend ein Kamerabild und meldet auf Nachfrage auch Serviceintervall sowie Reifendruck.

Fast selbstverständlich, dass A5 und 3er Tempolimits erkennen und übernehmen, ihre Geschwindigkeit dem Streckenverlauf automatisch anpassen können. Dabei erlauben die Münchener ihren Kunden, die Geschwindigkeitswarnung um bis zu 15 km/h nach oben oder unten zu verschieben, die Ingolstädter lassen A5-Piloten beim Kurventempo die Wahl zwischen langsam, mittel oder schnell.

Und noch etwas ist uns aufgefallen. Audis frische Mittelklasse muss sich bei der Qualitätsanmutung etwas überraschend hinter dem BMW anstellen. Trotz des sehr kleidsamen dritten Bildschirms für den Beifahrer (6130 Euro, im Tech-plus-Paket) wirkt der Audi weniger geschliffen.

BMW verwendet hier und da etwas feinere Materialien und beweist vor allem bei den Spaltmaßen mehr Gewissenhaftigkeit in der Fertigung. Das ungleichmäßige äußere Fugenbild des A5 hätte in Ingolstadt vor zehn Jahren eine heftige Diskussion um Qualitätsstandards ausgelöst.

Es handelt sich bei A5 TFSI 110 kW und 318i um den Einstieg in die Mittelklasse aus Bayern – entsprechend brav fallen die Fahrleistungen aus. Wobei der Audi aufgrund des bereits erwähnten Übergewichts – das wir uns nicht wirklich erklären können – noch etwas gemütlicher zu Werke geht.

Bis 100 km/h dauert’s 10,4 Sekunden, für Tempo 160 braucht’s fast eine halbe Minute – da zieht der BMW mit 9,3/26,9 Sekunden dann doch davon. Beide sollen in der Spitze übrigens klar über 200 km/h schaffen – bis der A5 tatsächlich 216 und der 3er 223 km/h läuft, braucht es aber reichlich Anlauf.

Dabei fällt dann auch auf, dass sich der Vierzylinder-Turbo des Audi in höheren Drehzahlen akustisch stärker in den Vordergrund drängt und zuweilen knurrig klingt. Der ebenfalls zwei Liter große BMW-Motor läuft da eher sonor grummelnd, wie gut in Watte verpackt. Außerdem hinterlässt die Achtstufenautomatik des BMW den wacheren, souveräneren Eindruck gegenüber dem 7-Gang-DSG des Audi.

Überhaupt wird der BMW seinem Markenimage als Fahrdynamiker durchaus gerecht, macht auf jeden Fall mehr Laune als der Audi. Das liegt natürlich nicht an 6 PS mehr Leistung, sondern zum Beispiel am dynamischen Hinterradantrieb. Und der hält nebenbei auch den Wendekreis klein – der frontgetriebene Audi benötigt beim U-Turn mindestens 70 Zentimeter mehr Platz.

Als BMW-Domäne erweist sich erneut die Lenkung, die direkt und zielgenau durch die Kurven führt, wo am leichtgängigen Audi-Volant etwas Rückmeldung fehlt. Bei der Federung übertreibt BMW den Sportsgeist allerdings, ohne Dämpfer-Verstellung reagiert sie zu harsch auf Querfugen, und zusammen mit der 19-Zoll-Bereifung (1250 Euro) bringt sie Unruhe ins Auto.

Obwohl sogar mit 20-Zoll-Rädern bestückt (ab 3240 Euro), bügelt der A5 geschmeidiger und etwas weniger herb über Straßenschäden – auch ein Verdienst des gut gespreizten Verstellfahrwerks (8950 Euro, im Tech-Pro- Paket). Und dann bremst der A5 deutlich besser: Aus 100 km/h steht der Audi im Schnitt zwei Meter früher!

Das Einstiegsmodell des A5 kostet mindestens 45.200, das des 3ers 46.600 Euro. Weil Audi zudem teure Pakete schnürt, sind für den A5 im Testtrimm 62.955 Euro fällig, der 318i bringt es auf 56.220 Euro. Puh! Angesichts durchschnittlicher Wiederverkaufserwartungen und Unterhaltskosten (Verbrauch beide je 7,0 l) sowie nur zwei Jahren Garantie (Audi) bzw. drei Jahren Gewährleistung (BMW) trösten die vernünftigen Wartungsintervalle (jeweils zwei Jahre/30.000 km) nur noch bedingt.

Auch die Leasingangebote (48 Monate, 15.000 km/ Jahr, ohne Anzahlung) bei den Herstellern machen nicht so richtig glücklich. Audi ruft 625 Euro pro Monat auf, BMW fordert sogar 701 Euro. Beide Bayern wollen es anscheinend wirklich wissen.