Audi Q3 Sportback e-hybrid: Test

Viele Firmenkunden tun's aber gern: Steuer- und Parkprivilegien machen die Plug-in-Hybride mit ihrem E-Kennzeichen attraktiv, trotz der hohen Kaufpreise.

Der Sportback kostet 1850 Euro mehr als der praktischere Standard-Q3; Länge (4,53 m) und Breite (1,86 m) sind identisch, der Sportback fällt knapp vier Zentimeter flacher aus. Man kann ihn optisch schicker finden, aber die Nachteile treten gleich beim Einsteigen zutage.

Wir registrieren wohlwollend die soliden Bügel-Türgriffe und die für viele Fahrer passende halbhohe Sitzposition auf 66 Zentimetern über Grund sowie die schlanken A-Säulen, die nach vorne für Übersichtlichkeit sorgen. Beim Blick nach schräg hinten fällt auf, wie klein die seitlichen Fensterflächen sind. Der Blick nach hinten lohnt gar nicht; ohne die Rückfahrkamera (2100 Euro, im Paket) ist das Auto kaum zu überblicken.

Die aufpreispflichtigen Sportsitze (3225 Euro, im Paket Interieur S line) binden die meisten Menschen bestens ein, allerdings können die integrierten und somit nicht verstellbaren Kopfstützen für Großgewachsene zu kurz sein. Hoch aufgeschossene Fahrer empfinden den Sportback sogar vorne als klaustrophobiefördernd, weil die Dachkonsole sich in geradezu belästigender Weise ihrem Kopf nähert und der Abstand zwischen Zentralbildschirm und Rückspiegel auffallend klein ist.

Der Blick des Fahrers fällt auf ein aufgeräumtes, aber nicht radikal leer geräumtes Cockpit mit 12,8-Zoll-Zentralbildschirm und einen Mix aus digitaler Bedienung (Klima/Heizung, Audioquelle) und festen Tasten (Fahrmodi, Kameraaktivierung, elektrisches Fahren, ESP-Aus, Audio-Lautstärke).

Neben dem nach oben rechts an die Lenksäule gewanderten Fahrstufenwähler die zentrale Neuerung bei der Bedienung: Es gibt im Q3 keine Lenksäulenhebel mehr, weder für die Blinker noch für die Scheibenwischer. An ihre Stelle sind flache, feststehende Schalter getreten. Die sind gut erreichbar für den Fahrer, teils in Metall und hochwertig ausgeführt. Anfangs erinnern sie an diverse französische Kreationen der 1970er- bis 1990er-Jahre.

Kann man so machen, aber wo ist der echte Mehrwert? Die Gewöhnungsphase währt aber nur kurz, schnell werden diese Blinker- und Wischer-Schalter dank deutlicher Rastung und klar vernehmbarem Klick-Geräusch wie selbstverständlich benutzt. Die haptische wie akustische Rückmeldung macht die Bedienung der Schalter sehr eindeutig – auf jeden Fall eindeutiger als viele Komfortblinker. Ungewöhnlich sind sie und schön gemacht – es wird Fahrer geben, die nichts anderes mehr wollen.

Im Fond zeigt sich der Sportback etwas düster und höhlenartig, bietet wenig Knieraum. Zwar ist die Rückbank längs- wie neigungsverstellbar (Serie), auch der Kniewinkel ist angenehm, aber für Passagiere ab etwa 1,85 Meter wird's eng hinten. Der Standard-Q3 wirkt in der zweiten Reihe luftiger, schon wegen der weniger starken Dacheinzüge.

Der e-hybrid fährt mit seinem immerhin 116 PS/330 Nm starken Elektromotor zwischen Benziner und Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe stets elektrisch an. Wegen des Frontantriebs und des kräftigen Systemdrehmoments von 400 Nm sollte man sich mit dem Gasfuß auf winterlicher Straße noch mehr zurückhalten als mit konventionell motorisierten Autos, denn zu viel Gas produziert nichts als Traktionsprobleme und Schlupf an den Vorderrädern. Der Plug-in-Hybrid nervt immer mit spürbarem Gripverlust unter Last und bei Feuchtigkeit, er ist eben kein quattro.

Bis etwa 140 km/h fährt er bei entsprechend gefülltem Akku rein elektrisch. Ist dieses Tempo überschritten, springt urplötzlich der noch kalte Benziner an und macht dann gleich 4000 bis 5000 Umdrehungen. Ist im Fahrerdisplay der Drehzahlmesser aufgerufen, dürfte der in kaltem Zustand hochgejubelte Motor jedem kundigen Fahrer leidtun. Ob da die Zwei-Jahres-Ölwechselintervalle reichen?

Mit dem Hybridantrieb fährt sich der Q3 erwartungsgemäß etwas entkoppelt und synthetisch, aber letztlich wie ein normales Automatikauto. Dem Preisschild nicht wirklich angemessen ist das Geräuschniveau. Der Audi ist nicht frei von Windgeräuschen ab etwa 150 km/h, die aber dann bis über 200 km/h nicht mehr lauter werden. Das Abroll-Wummern der Reifen ist auf der Autobahn immer präsent. Die Geräuschkulisse ist nicht nur unser subjektiver Eindruck, auch unseren Messgeräten zufolge ist dieser Q3 nicht leise. Klar, alles unterhalb der Sichtlinie ist Hartplastik, und das wirkt sich auf die Akustik aus.

Ist die Batterie leer, tönt der 1,5-Liter-Vierzylinder angestrengt. Premium klingt anders, der e-hybrid hat aber auch 1,9 Tonnen zu bewegen. Wobei unser Testverbrauch mit leerer Batterie noch immer bei durchaus akzeptablen 7,7 Liter Super/100 km liegt. Überhaupt ist dieser Audi mehr Spritknauser als Dynamiker: Kraftvolle Beschleunigung gibt’s nur im Dynamic-Modus und bei Überwinden eines Kickdown-Punkts.

Hinzu kommen ein paar offensichtliche Software-Problemchen. Das Radio stieg bei uns dreimal aus. Die Navikarte lässt sich im Fahrerdisplay spiegeln, leider zoomt sie dort auffallend ruckelig. Und die Sonos-Audioanlage klingt zwar transparent beim Hören eines USB-Sticks, zeigte bei uns aber gelegentlich Probleme beim Musikhören über Bluetooth, kann dann undifferenziert bis leicht kaputt klingen.

Weitere Kleinigkeiten, die zu kritisieren sind: Die Sensortasten in den Lenkradspeichen reagieren noch immer zeitverzögert. Es hat seine Gründe, dass VW sie zugunsten echter Tasten wieder abschafft. Die Verkehrszeichenerkennung lässt Tempolimit-Angaben oft zu lange im Display stehen. Hinter Tagesbaustellen etwa wird man noch lange aufgefordert, weiterhin Tempo 80 zu fahren. Und die aufwendigen Matrix-LED-Scheinwerfer (1240 Euro) flackern viel herum, erscheinen uns in mancher Nachtsituation eher irritierend als hilfreich. Da wir schon beim Meckern sind: Das Head-up-Display ist etwas klein in Relation zu seiner Informationsfülle.

Runter von der Autobahn, rauf auf rumpelige Landstraßen. Hier pumpt das Fahrwerk viel, bewegt sich viel über die Längs- und Querachse und wirkt etwas ungelenk: Auf kurzen Anregungen federt der betont straffe Audi störrisch an, verhaspelt sich und schüttelt die Insassen durch. Auf winterbereiften 19-Zoll-Rädern mit 45er-Querschnitt erscheint der Abrollkomfort noch akzeptabel, 20-Zoll-Sommerräder mindern ihn erheblich.

Einmal angeregt, hinterlässt das störrisch anfedernde Fahrwerk aber einen kompetenten Eindruck. Obwohl die Federwege nicht die längsten sind, kann es lange Wellen gut, bleibt stets mit den Rädern auf dem Boden. Es lässt sich nicht aus dem Tritt bringen, plättet die Bodenwellen verlässlich, aber kantig – es gab schon Audi, die das eleganter konnten. Aber auch dieses Fahrwerk schlägt, trampelt und klopft nicht – es ist einfach nur stramm ausgelegt.

Erstaunlicherweise sind die adaptiven Dämpfer hier nur dreifach
statt sonst konzernüblich 15-fach
verstellbar. Und es gibt sie nicht
 als Einzel-Extra, sie sind Teil des 
stolzen 5600 Euro teuren, sehr umfänglichen Tech-pro-Paketes, zusammen mit Ringsum-Kameraüberwachung, Lordosenstütze,
 Akustikverglasung, Progressivlenkung, Vordersitzen und Außenspiegel elektrisch, Verkehrszeichenübernahme und vielem mehr. Für die solide Machart des 
Audi spricht, dass er auf Kopfsteinpflaster überdurchschnittlich ruhig bleibt. Die Karosserie wirkt steif, der Armaturenträger zittert kaum. Auch die variable Rückbank, sonst oft ein klapperfreudiger Geräuschquell, bleibt stumm.

In Slalom und Ausweichtest offenbart der etwas kopflastige Audi keine Schwächen. Generell spurtreu, schiebt er früh untersteuernd über die Vorderachse, und das ESP greift früh ein – alles sehr sicherheitsorientiert ausgelegt. Dieser Eindruck verdichtet sich beim Bremstest: Nein, das ist so gar nicht die übliche Matsch-Bremse eines Hybrid, der anfangs rekuperiert und dann erst in die Reibbremse hineingeht. Die Bremswege fallen äußerst kurz aus: unter 33 Meter warm. So etwas wie Fading scheinen sie nicht zu kennen.

Die aufpreispflichtige Progressiv-Lenkung (im 5600-Euro-Paket) gefällt uns klar besser als beim Vorgänger. Sie wirkt leichtgängig, aber nicht leblos – präzise, mit ausreichend Rückmeldung und mit nur gut zwei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag sehr direkt. Sie arbeitet mit angenehm geringer Handkraft, gibt aber durchaus noch den Straßenzustand durch. Der Balanced-Modus heißt zu Recht so, die Lenkungscharakteristik ist tatsächlich ausgewogen.

Ein Audi wie früher? Wie man's nimmt. Fahrsicherheit, Lenkung und Bremswege sind top. Im Interieur wird's zwiespältig: tolle Sitze, aber viel Hartplastik. Die Türen sind nicht komplett verkleidet. Wenn man drinsitzt und genau hinschaut, sieht man nacktes Blech. Die Spaltmaße haben wir bei Audi schon feiner gesehen. Angesichts des Preises für den frontgetriebenen Plug-in (ab 51.150 Euro, 2.0 TFSI quattro ab 53.050 Euro) kann einen das schon ein wenig erschrecken.