Audi Q7/BMW X5: Test

Leicht geschrumpft: Der Audi Q7 duckt sich jetzt mehr und hat zwei Zentimeter in der Breite abgenommen.

Dafür duckt Jung-Dino sich flacher und zwei Zentimeter schmaler, was in Normgaragen und auf engen Autobahnspuren immer noch Schweißflecken erzeugt. Trotzdem, seine Proportionen ähneln mehr einem flachen Schuhkarton, während der BMW X5, bisher Platzhirsch bei Luxus-Hochbeinern, mehr dem klassischen aufrechten SUV-Karton entspricht.  Der Audi-Fahrer hockt zwei Zentimeter tiefer und wird mit einer Bedienvielfalt konfrontiert wie ein Airbus-Kapitän. Vor ihm warten Controller, davor Touchpad, Drehknöpfe, Lenkradtasten – und viele Fragen: Muss ich nach der Fahrschule jetzt in die EDV-Schulung? Zwei Tage Einfuchsen sind nötig, um Herr der Hebel zu werden, dann wartet ein höchst technisierter Umgang. Dagegen funktioniert das bekannte BMW-iDrive je nach Sicht und Alter entweder toll verständlich – oder von gestern.

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Zügig ums Eck: Der X5 bleibt der unangefochtene Dynamiker unter den großen Luxus-SUVs.

Ein weiteres Audi-Plus: Gegen Aufpreis schlummern im Audi so viele elektronische Rettungsengel wie in keinem Auto zuvor. So übernimmt der Abstandsregler ACC auf Wunsch sogar Tempolimits, die die Kamera erfasst hat. Hier sprengt der Q7 unser bisheriges Punktesystem ebenso wie beim Platzangebot: Hinten lümmeln sich selbst Zwei-Meter-Präsidenten bei üppigem Knieraum, bei so viel Kopffreiheit können Rapper ihre steifen Kappen aufbehalten. Auch der Kofferraum, mit maximal 2075 Litern größer und schluckfreudiger als der jedes Kombis, zwang uns, das Bewertungsschema frisch zu kalibrieren: Der Q7 setzt Maßstäbe, auch für Luxus-limousinen. Leicht vorzustellen, warum S-Klasse-Besitzer umsteigen – und wie Bentley aus den Q7-Genen seinen Luxus-Brocken Bentayga formen wird. V12 rein – fertig ist das fliegende Schloss. Allerdings muss die Verarbeitung nachlegen, denn der Q7 zeigt mit wechselnden Spaltmaßen, schiefen Einsätzen und ausgefransten Teppichkanten eine Qualität, die weder zu Audi noch zu Preis und Anspruch passt. Da hat Ingolstadt noch Arbeit vor sich.

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Neben diesem Schiff steht der X5 fast bescheiden da, klappt wie gewohnt die Kofferraumtür zweiteilig aus und wartet auf seine Paradedisziplin: Kein SUV fährt sich so dynamisch – soweit man das von diesen Brocken erwarten kann. Obwohl 17 Zentimeter kürzer, wiegt der BMW mit dem Drei-Liter-Diesel genauso viel wie der Audi: fast 2,2 Tonnen, die jedoch unter dem Dampf von 258 PS schnell dahinschmelzen.

Warm und kernig: Der Klang des Reihensechsers hat ein Denkmal verdient. Seine Laufruhe natürlich auch.

In 6,5 Sekunden ist der X5 auf Tempo 100. Auf der Autobahn liefert er sich mit dem 14 PS stärkeren Audi ein totes Rennen, auch weil der Q7 einigen Ballast mitschleppen muss. Was nützen Aludach und -haube, wenn Luxus wie schweres Dämmglas, 20-Zoll-Räder oder die Allradlenkung das Gewicht wieder hochtreibt? So schmeichelt der bisherige Klassenprimus X5 mit BMW-typischen Reizen. Dem Reihensechser zünden wir ein ewiges Licht in der Motoren-Kapelle an, so warm und kernig klingt dieser Exot mit dem perfekten Ausgleich der Massenkräfte. Dazu die hellwache Automatik und eine Lenkung, deren Kraftaufwand wunderbar proportional zum Lenkeinschlag ansteigt – wer im SUV noch Auto fühlen will, fährt X5. Und er verzeiht die steifen Runflat-Reifen, die zusammen mit dem eher straffen Fahrwerk (Luftfederung hinten) auf schlechten Straßen den Magen tanzen lassen.

Sanfter Riese: Dei Luftfederung des Audi Q7 überzeugt, sie bügelt Straßenschänden elegant aus.

Den Beruhigungstee dieser Klasse liefert der Q7 mit seiner Luftfederung rundum (in der Sportversion 2350 Euro extra), die den Audi auf eine Wolke setzt. Der fliegt nicht nur über Löcher und Schläge, sondern unterdrückt wirkungsvoll das Rollen der Karosserie und macht im Stand den Diener: Zum bequemeren Einladen senkt sich das Heck um vier Zentimeter ab. Das passt zum stillen, komfortablen Charakter des Q7, dessen TDI nur in Garagen oder mit offener Motorhaube zu hören ist. Der Dreiliter-V6 klingt so gedämmt, so weit weg, dass da kein einziges Nägelchen mehr durchdringt. Eine riesige Relax-Lounge also, die dank Allradlenkung (1150 Euro Aufpreis) mit 11,4 Meter Wendekreis parkplatz-tauglich bleibt. Die mitlenkenden Hinterräder machen den Riesen auf der Landstraße zwar agiler, übertreiben aber gelegentlich: Beim Ausweichen auf Kopfsteinpflaster wirft der Q7 sein Heck schneller herum, als das ESP mitkommt.

Auf Augenhöhe: Im Grundpreis liegen Q7 3.0 TDI quattro und X5 xDrive 30d nur 800 Euro auseinander.

Auf der Autobahn läuft er ab 200 km/h trotz längeren Radstands nicht sauber geradeaus, reagiert empfindlich auf Seitenwind – auch eine Folge der Allradlenkung? Ein Q7 ohne Allradlenkung stand für diesen Vergleich noch nicht bereit. Vielleicht liegt es generell am Overkill von Extras, die Audi anbietet. Die Preisliste nennt allein neun verschiedene Lederpakete, 15 mögliche Räder und 17 einzelne Assistenten – in einem Auto, das schon serienmäßig mit Xenon-plus-Licht, elektrischer Heckklappe und Zwei-Zonen-Klimaautomatik vorfährt. Kein Zweifel: Hier sollen Luxuskunden zu möglichst vielen zusätzlichen Häkchen bei der Sonderausstattung animiert werden. Das gehört dazu in einer Klasse, wo sicherlich niemand den Basisbetrag zahlen wird – der bei Q7 und X5 nur unwichtige 800 Euro auseinanderliegt –, sondern eine Leasingrate, die bis auf die zweite Kommastelle und das letzte Extra genau ausgetüftelt wird. Diese scheinbaren Peanuts, das verlockende Kleinzeugs, das ist das Futter, das moderne Dinos heute verschlingen.