Audi Q7 gegen X5 und Cayenne S

Das schwerste Gelände, das der Q7 zu bewältigen hat, ist die Tankstelle. Da steht der Riese, schlürft und gurgelt scheinbar endlos bis zu 100 Liter in seinen Tank. Sein Fahrer, dem es die Euro-Zeichen in die Pupillen treibt, ist dabei jedem Auto-Paparazzo ausgeliefert. Wie den beiden Anzugträgern, die gerade um den Audi schleichen, gestenreich das Heck bewerten und durch die Scheiben linsen. "Klasse Kiste!" Wenn ein Auto derzeit den Oscar für die Neuheit mit dem höchsten Aufmerksamkeitswert abräumt, dann der Q7. Liegt es an seiner Größe? An der Marke? Am Aussehen?

Wohl von jedem ein bißchen. Audis erstes SUV erntet die Früchte langjähriger Imagepolitur an den vier Ringen und wagt zudem einen sehr selbstbewußten Auftritt. Fünf Meter und neun Zentimeter, länger als S-Klasse oder Audi A8, und dann will die silberne Riesenzigarre ein "Performance SUV" sein. Frech übersetzt: ein Power-Panzer. Wie, bitte, will der Q7 4.2 FSI sportlicher und dynamischer auftreten als BMW X5 4.4 und Porsche Cayenne S?

Die reinen Zahlen sprechen zunächst dagegen. Das lange Heck des Audi überragt den Cayenne nochmals um einen Schuhkarton – Platz für eine dritte Sitzreihe (980 Euro extra) oder 775 Liter Gepäck wie beim fünfsitzigen Testwagen. Beim Einladen stört allerdings die runtergezogene Dachkante, und im weitläufigen Fond hocken Erwachsene zu tief mit hochgedrückten Knien – in einem A6 Avant sind sie deutlich würdiger untergebracht.

Vorn verströmt der Q7 4.2 den bekannten SUV-Lockstoff: Man thront im ersten Stock. Über den Dingen, auf ausladenden Sportsitzen (mit Leder für 870 Euro extra), als Chef über Wurzelholz, Alueinlagen und ein Heer solider Audi-Knöpfchen – wer fällt da nicht in die "Ich bin König"-Stellung? Nur beim Einparken seiner ausladenden Burg runzelt Herr König die Stirn – nicht umsonst haben die Außenspiegel Lkw-Format.

Im Vergleich erscheint der BMW – für sich betrachtet auch keine halbe Portion – deutlich kleiner. Daß der X5 schon 1999 vorgestellt wurde, seine Klasse seitdem wie gedopt wächst und 2007 der neue, größere X5 erscheint, das ist dem Senior anzusehen. Im Fond geht es enger zu, das Cockpit kommt – zum Glück – ohne iDrive aus. Die hohen Fenster schenken angenehme Rundumsicht und machen Einpark-Piepser überflüssig. Ein sportlich knappes SUV, fast schon eine Vernunftgröße, die offenbart, wo der Porsche Hüftspeck mit sich herumträgt. Untypisch, will der Bulle mit den Genen des VW Touareg doch überall den Sportler spielen: Zündschloß links wie im Elfer, das Lenkrad schön steil, ist der Cayenne als einziger mit Sechsgang-Handschaltung zu bekommen. Wählt aber niemand.

Zeit, die Motoren zu wecken. Ahhh, Achtzylinder, was für eine Musik! In Deutschland sind sie nahezu unverkäuflich, da die Hubraumriesen richtig saufen – unzeitgemäße 16 bis 17 Liter Super plus im Test. Auch mit sanftem Gasfuß im amerikanischen Bummelstil sinkt der Durst kaum unter 13 Liter. Deshalb greifen deutsche Käufer bei Audi und BMW FAST ausschließlich zum Diesel, bei Porsche zum V6-Benziner.

Aber wir wollen die Bullen auf ihre "Performance", auf ihre sportlich-dynamischen Talente abklopfen, und da sind die großen Benziner eindeutig die bessere Wahl. Sie bieten Sound, Laufkultur, kein Turboloch und weniger Gewicht – eben die ganze Klaviatur der Fahrfreude, und die spielt der Audi mit dem schönsten Klang aus. Der hubraumschwächste Motor ist technisch ein enger Verwandter des Sportmotors im RS4, und das läßt er mit jedem Juchzer seiner 350 PS hören.

Der 4,2-Liter mit Direkteinspritzung jubelt und trompetet mit einer Freude über die Drehzahlleiter, daß bei den Fahrleistungen nur der Porsche mitkommt und der 30 PS schwächere BMW ein wenig zurückfällt. Wenn so ein Schrank in 7,4 Sekunden auf Tempo 100 springt – glauben Sie mir –, dann denkt niemand mehr: "Geländewagen".

Power ist also reichlich vorhanden – wieviel Sportblut fließt nun in den Riesen? Der Audi wirkt im Stadtverkehr erstaunlich handlich. Nach über fünf Meter Länge und 2395 Kilogramm fühlt er sich wirklich nicht an. Respekt! Seine Alu-Diät (Fahrwerk, Kotflügel, Haube, Hecktür) und der Verzicht auf die Geländeuntersetzung wie im Cayenne machen sich bezahlt. Das längere SUV ist zumindest nicht schwerer. Wie die drei sich offroad schlagen, wollen wir hier bewußt vernachlässigen. Wer jagt solche Edel-Schiffe schon durch den Dreck?

Die Luftfederung des Audi (2510 Euro extra) wirkt Wunder. Garantiert Sofa-Komfort (bieten BMW und Porsche auch), senkt auf der Autobahn die Karosserie um 35 Millimeter und unterdrückt in flotten Kurven die Wankbewegung des Dickschiffs. Wo der BMW kräftiger zur Seite wankt, verhärten sich die Dämpfer des Audi in Millisekunden und halten die schiebende Masse des Q7 im Zaum. Dem Cayenne, ebenfalls mit Luftfederung angetreten, verhagelt das schicke 19-Zoll-Designrad (1960 Euro Aufpreis) die sanfte SUV-Gelassenheit. Selbst in der Komfort-Stellung picken die schmalen Reifen wie Seismographen kleinste Stöße auf.

Trotz der famosen Luftfederung scheinen Audis Entwickler ihrem Riesenbaby nicht zu trauen. Denn bei abrupten Lenkmanövern greift das ESP hart und rigoros wie ein Fallbeil ein: Beim Elchtest wird der Q7 so harsch eingebremst, daß der Fahrer sich kurzzeitig wie ein entmündigter Passagier vorkommt. Wie solche Eingriffe sanfter und souveräner laufen, beweisen der X5 und besser noch der Porsche Cayenne. Deren Elektronik holt das Ausreißer-Heck wie eine unsichtbare Leitplanke zurück in die Spur.

Wo bleibt der versprochene Sportgeist des "Performance SUV" von Audi? Um ihn endgültig aufzuspüren, haben wir das Trio dorthin entführt, wo kein normaler Autofahrer diese Allrad-Riesen bewegt: auf die Teststrecke des Contidrom. Und siehe da, in den schnellen Kurven der Handlingstrecke entpuppt sich der Q7 als überraschend leichtfüßiger Tänzer. Plötzlich paßt die zuvor etwas gefühllose Lenkung, die Bremse stoppt sogar besser als die des Porsche. Zwar gestattet das Zusammenspiel von ESP und neuem, heckbetontem quattro-Antrieb (40 Prozent der Kraft an die Vorderachse, 60 nach hinten) keine Drifts, doch bei den gemessenen Rundenzeiten liegt der Audi überraschend gleichauf mit dem Cayenne vorn.

Der zeigt im Pistenstreß, wieviel Porsche in ihm steckt. Wenn sein Fahrer in flotten Kurven übertreibt, hängt der SUV beim Gaswegnehmen den dicken Hintern raus und unterstützt die Kurskorrektur – wie ein Sportler. Ein Trick, den der BMW etwas sanfter auch beherrscht. Nicht gerade die Standardübung auf einer verschneiten Villenauffahrt, aber gut zu wissen, wo die Leistung des Q7 ihre Grenzen hat. Seinen Weg wird der Audi auch so machen.

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Joachim Staat: Klarer kann der Q7 seinen ersten Vergleich kaum gewinnen: Sieg in allen drei Kapiteln. Der Audi ist das größte Auto mit dem stärksten Motor, den besten Bremsen, der umfangreichsten Garantie – und das zum gleichen Preis wie die etablierte Konkurrenz. Es zahlt sich aus, daß Audi sein erstes SUV stärker für Straßenbetrieb ausgelegt hat. Faszinierend, was Entwickler aus der Idee der Geländewagen entwickeln.

Trotzdem setzen die Maße des Q7 der versprochenen Dynamik Grenzen. Porsche Cayenne und BMW X5 beweisen im Kern mehr Sportgeist, auch weil sie kompakter sind. Halten wir fest: Der Audi fährt eine neue SUV-Größe ein, die sich gegen Mercedes M-Klasse und Volvo XC 90 behaupten muß, aber auch gegen die Mercedes R-Klasse. Fortsetzung folgt.

Ob ein Auto letztlich ankommt, wissen nur die Verbraucher selbst – also Sie. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Vergeben Sie eigene Noten für Audi Q7 4.2 quattro, BMW X5 4.4i und Porsche Cayenne S. Den Zwischenstand sehen Sie nach Abgabe Ihrer Bewertung.