Audi RS 4 Competition Plus im Supertest

Damals, vor 29 Jahren, hatten die Audianer tatsächlich die kühne Idee, mit diesem "Transporter" zu AMG- und M-Boliden aufzuschließen. Ganz allein traute man sich an die Nummer jedoch nicht heran. Angetrieben wurde zwar nach Art des Hauses mit Permanentallrad und Fünfzylinder.

Das Drumherum jedoch wurde sicht- und fühlbar von Porsche abgeschmeckt: Außenspiegel, Cupräder und Bremsanlage stammten ebenso direkt vom 911 wie das stilistische Charakteristikum, die Heckleuchten bei Allradmodellen mit einem Reflektorbalken zu verbinden. Dazu ein bretthartes Fahrwerk, Zusatzinstrumente, Recaros, Alcantara, 262 km/h Spitze und 5,4 Sekunden auf hundert.

Klingt selbst 2023 noch ziemlich imposant. Doch nun kommen wir zum Hauptdarsteller der Geschichte. Im Jahr 2000 versammelte Audi eine Horde Ingenieure, nannte das quattro GmbH und setzte mit dem ersten RS 4 ein echtes Denkmal. 380 PS starker 2,7-Liter-Sechszylinder-Biturbo mit Cosworth-Zylinderkopf, dazu breitbackige Kotflügel, Alu-Spiegel und ovale Endrohre. Quasi der Vorreiter aller nachfolgenden RS-4-Modelle.

Dann 2006, die RS-4-Fans wollen mehr und mehr, doch Audi fährt so gesehen nur auf Halbgas. Neben dem Über-Kombi gibt es in Zukunft auch eine Limousine und das Cabrio, beim Motor setzt man auf einen gut klingenden, aber eher langweiligen Achtzylinder-Sauger mit 420 PS. Richtig dynamisch und schnell war das nie.

Weitere sechs Jahre später: Beim B8 beeindrucken wieder die breiten Backen à la Urquattro die Fans, das Cabrio heißt ab jetzt RS 5, der nun 450 PS starke Achtzylinder bekommt Tuning vom R8, dazu Doppelkupplungsgetriebe, Wankausgleich und Sportdifferenzial. Aber auch hier gilt: schnell ums Eck – eher Fehlanzeige. Der Mythos RS 4 lebte immer noch von seinen Anfängen, aber nicht von der Performance.

Mit der aktuellen, vierten Generation kehrte Audi 2017 zurück zum Biturbo-V6. Der Charakter ist deutlich geschliffener, die Geradeaus-Performance macht einen gigantischen Sprung. Ambiente und Auftritt orientieren sich am Chic der Neuzeit, RS-Insignien wurden sparsam, aber unmissverständlich gesetzt. Fahrdynamisch war das eine ganze neue Welt, auch zu sehen an der fast vier Sekunden schnelleren Rundenzeit auf dem Sachsenring. Doch die Zeit holte er sich über den Antrieb, nicht über die Kurvenlage. Die war nach wie vor immer etwas abenteuerlich, weit weg von so einem Kurvenkünstler wie dem Mercedes-AMG C 63.

Warum ich mich so lange mit der Historie aufhalte und Sie hoffentlich nicht langweile? Weil man diesen RS 4 noch mal richtig feiern muss. Wahrscheinlich ist es der letzte seiner Art, eventuell noch mal ein Facelift, aber danach ist es düster.

2022, Audis Sport-Mannschaft in Neckarsulm scheint wieder neue, vor Ideen strotzende Ingenieure eingestellt zu haben, denn nichts anderes kann der Grund sein für den Erfolg des neuen RS 3. Und weil man einmal dabei war, hatte man sich auch RS 4 und RS 5 vorgeknöpft. Zusammen mit Audi-Werksfahrern wie Frank Stippler steckte man die Köpfe zusammen und ging der Frage nach, wie man die beiden RS-Modelle besser um die Kurve kriegt. Das Projekt "Competition Plus" war geboren.

Im Prinzip ging Audi so vor, wie man es in der Tunerszene machen würde. Neues Fahrwerk rein, Semislicks drauf, fertig. So in etwa kann man das "Hilfspaket" bezeichnen. Kostet mindestens 11.875, mit Schalensitzen 12.750 Euro. Wow, ein heftiger Batzen. Zumal so ein RS 4 noch nie billig war.

Was steckt alles dahinter? Das auf dem Papier größte Werkzeug ist sicher das neue Gewindefahrwerk, welches das adaptive Fahrwerk mit seinen hydraulisch verbundenen Dämpfern ersetzt. Offiziell sagt man nichts zur Herkunft des verstellbaren Feder-Dämpfer-Gespanns, aber wenn man sich die Teile unter dem Radhaus genauer anschaut, kommt man automatisch auf KW. Die Tieferlegung kann man zwischen 10 und 20 Millimetern variieren. (Note 1- für den Audi RS 4 Avant im Dauertest über 100.000 Kilometer)

Dazu sind die Dämpfer in Zug- und Druckstufe von außen einstellbar. Das passende Werkzeug und die Bedienungsanleitung inklusive Setup-Empfehlungen sind im Auto immer dabei. Was bietet das Paket noch? Schicke 20-Zöller, geschmiedet und gefräst, und erstmals in der RS-4-Historie Semislicks aus dem Hause Pirelli. Die P Zero Corsa sind speziell auf dieses Auto abgerichtet, tragen die A0-Audi-Kennung.

Dazu kommen Änderungen an der Software von Motor, Getriebe und Differenzial. Letzteres soll im Getriebemodus "S" und beim Fahrprogramm "dynamic" das Heck noch mehr mitspielen lassen, das veränderte Getriebesteuergerät für schnellere Schaltzeiten und eine größere Spreizung zwischen den Fahrmodi sorgen. Das war es? Nein, auch beim Sound hat man zugelegt. Dafür flog viel Dämmung vor der Motor-Stirnwand raus. 

An der Leistung hat sich  dagegen nichts geändert – es bleibt bei 450 PS und 600 Newtonmetern. Bevor wir auf dem Sachsenring schaulaufen, um zu sehen, was das alles in Zehnteln und Sekunden ausmacht, checken wir wie gewohnt das Alltagskönnen und die Längsdynamik.

Der Testwagen hat die neuen Schalensitze an Bord. Ein Traum, optisch wie popotechnisch. Das sitzt wie angegossen. Der Antriebskomfort ist nach wie vor bestechend, die Ergonomie großartig, das Platzangebot grandios, die Verarbeitung top, die Materialgüte herausragend, die Bedienung ebenso schlüssig wie modern und das Einsatzspektrum entsprechend grenzenlos. So lieben wir ihn, den RS 4.

Doch es gibt auch ein paar kleine Beschwerden. Zum Beispiel das Getriebe, das für eine ZF-Wandlerautomatik in Sachen Sportlichkeit den Doppelkupplern in nichts nachsteht. Doch diese Vorspannung an der Ampel, die ist nervig. Geht man von der Bremse, springt die Fuhre im ersten Moment gleich einen Meter nach vorn, das geht besser, liebe Audi-Leute.

Kurvige Landstraßen waren bisher sein Revier, wo der Wankausgleich noch nicht ins Schwitzen geriet, die Aufbaubewegungen noch normal waren. Mit dem neuen Gewindefahrwerk ist das nun noch mal eine andere Welt. Nein, das ist kein brettharter Pampersbomber; mit dem perfekt herausgefahrenen Straßen-Setup kommt im RS 4 jetzt eine Agilität und Leichtigkeit ans Tageslicht, die wir uns schon viele Jahre früher gewünscht hätten.

Ja, man kann von reaktionsschnell, verbindlich und exakt sprechen. So wie es die anderen in seiner Klasse machen, der M4 und der C 63. Wer es auch auf der Straße mal ein bisschen lustiger haben möchte (wenn der Verkehr es zulässt), der springt auf "dynamic" und tanzt trotz der Pirelli-Semis auch mal leicht übersteuernd aus den Kurven heraus. Und der Klang, auch hier Daumen hoch, das Klangbild hat deutlich mehr Bass, klingt dreckiger als bisher. Die Lenkung wurde nicht angefasst, begeistert aber dennoch, spricht sauber an, wirkt nicht so überspitzt wie bei manch einem Konkurrenten.

Autobahn? Ein Traum! Herrlich, wie gelassen man mit dem Kombi tiefenentspannt bei Tempo 200 trödeln kann. In schnellen Kurven viel Selbstvertrauen, Querfugen und Bodenwellen bringen die Fuhre trotz oder gerade wegen des Gewindefahrwerks nicht aus der Spur. Mal schnell an die 300 km/h herankratzen? Geht dank des Competition-Plus-Pakets, so regelt die Vmax-Sperre erst bei 290 km/h ab.

Längsdynamisch sollte sich nicht viel geändert haben. Oder doch? Der Testwagen ist im Vergleich zum letzten gemessenen RS 4 34 Kilogramm leichter, die Schaltzeiten sind auch schneller. Also ab auf das DEKRA-Testoval, per Launch Control 3000 Touren in den Wandler pressen und Feuer frei. 3,6 Sekunden später ist die 100er-Mauer durchbrochen, eine Zehntelsekunde schneller als bisher, 3,9 Sekunden ist die Werksangabe. 13,6 Sekunden auf 200 km/h, 25,4 auf 250 sind fast identisch zum Supertest von 2018.

Kommen wir zur Negativbeschleunigung. Die optionale Keramikbremse ist an Bord, zusammen mit den griffigen Pirellis schafft der RS 4 sensationelle 30,4 Meter aus Tempo 100. Die Verzögerung bleibt konstant, das ABS spürt man kaum. Obwohl an der Bremse offiziell nichts gemacht wurde, wird das Pedal im Vergleich zu 2018 nicht mehr so lang.

1:37,71 Minuten gilt es auf dem Sachsenring zu knacken. Damals eigentlich schon eine gute Rundenzeit, fast vier Sekunden schneller als der V8-RS-4, aber immer noch über eine Sekunde von einem C 63 S T entfernt. Selbst der 462 PS starke Alpina B3 Touring war ein paar Zehntel schneller.

Egal, hier und heute zählt's, der letzte warme Herbsttag 2022, das Audi-Sport-Team um Gerd Rupp ist am Ring dabei, klickt das Fahrwerk auf Rennstrecke und wärmt neue Pirelli Corsa auf 60 Grad. Wir fahren im RS-Mode, konfigurieren uns das Setup passend zum Sachsenring, quattro-Sport-Differenzial auswählen, statt "dynamic" (zu viel Übersteuern) auf "auto", Rest auf Vollgas und los.

Ohne zu übertreiben: Schon nach zwei Kurven ist das RS-4-Gefühl von einst wie weggeblasen. Der Kombi kurvt deutlich handlicher, agiler, wankt nicht von einer Ecke zur nächsten. Die elektronisch neu aufgespielten, strafferen Lastwechsel scheinen dem Kombi gutzutun. Die Vorderachse bietet viel mehr Seitenführung, zum Scheitel übernimmt der Allrad, schnalzt den 1,8-Tonner lässig aus der Kurve heraus.

Bei schneller Gaswegnahme kann man den Impuls viel besser zum Einlenken und Rumhebeln nutzen als bisher. Generell dreht das Heck immer leicht mit, ohne dass die Pirellis Haftung verlieren. Trotz der relativ frontlastigen Bremsbalance lässt sich der Audi sauber und auf den Punkt in den Scheitel hineinbremsen, funktioniert auch noch in der zehnten Runde mit glühenden Scheiben.

Selbst in den schnellen Ecken, wenn er bei Tempo 160 ganz sanft mit dem Hintern drückt, wirkt der Kombi mit dem überarbeiteten Hinterachsdifferenzial viel selbstsicherer. Untersteuern ist dank der neuen Elektronik sowie des neuen Fahrwerks und der soften Semislicks komplett ad acta gelegt. Fühlt sich um Welten schneller an als bisher, die 1,9 Sekunden Vorsprung auf den RS 4 ohne Plus-Paket sind dann auch in dieser Liga eine Welt.