Audi RS 5, BMW M3 und AMG C 63 im Check

Das verheißungsvolle Kürzel hat seit 1993 Bestand, mit der klaren Botschaft: maximale Attacke à la Audi Sport. Und als Nummer fünf ausgerichtet auf die traditionelle Challenge mit zwei weiteren Granden des Genres, Mercedes-AMG C 63 und BMW M3.

Das teutonische Trio Infernal im Mittelklasse-Segment biegt in die nächste Hotlap ein, wobei die Neuauflage des Südgipfels mit höchst unterschiedlichen Spieltaktiken startet. So differenziert wie heute waren die Antriebsarten jedenfalls noch nie. Und das liegt zu großen Teilen auch am RS 5, der sich nun tatsächlich der rein elektrischen Fortbewegung öffnet. Wie können Sie nur?! Ruhig Blut, keine Bange, knapp über 80 Kilometer weit. Bedeutet: kann, muss aber nicht. Denn vorrangig hat auch der erste Plug-in-Hybrid aus Neckarsulm eines im Sinn: strammen Vortrieb.

130 kW stiftet der im Getriebe platzierte E-Motor zum Gesamtkonstrukt. Mit einem Gruß aus dem Angebot des Audi-Regals. Der Großteil des Drucks baut sich aber immer noch vorne auf, im vordergründig bekannten 2,9 Liter großen V6 – allerdings mit reichlich neuem Pipapo.

Nahezu kein Stein blieb auf dem anderen. "Gut 70 Prozent an diesem Motor sind neu", berichtet Audi Sport-Chef Rolf Michl stolz. Was genau? Lader mit variabler Turbinengeometrie zum Beispiel, ein neues Einspritzsystem, eine modifizierte Luftansaugung, ein anderes Brennverfahren für die Effizienz bei Teillast und neue, wassergekühlte Ladeluftkühler für die Volllast mit dem Ergebnis: 510 PS und 600 Newtonmeter.

Im Zusammenspiel mit der P2-Hybridtechnik der RS-eigenen E-Maschine stecken dann 639 PS und 825 Nm unter der an den Kotflügeln um rund 80 Millimeter verbreiterten Karosserie. Ein äußerst attraktives Zahlenwerk, das viel verspricht. Wären da nicht die vergleichsweise massigen 2370 kg Fahrzeuggewicht, die der Dynamik gegenüberstehen. Alleine die brutto 25,9 kWh große Batterie wuchtet zusätzliche 170 kg auf die Hinterachse. Das tariert den RS 5 zwar zu einer nahezu paritätischen Gewichtsbalance von 51 zu 49 Prozent aus, macht sein Leistungsgewicht mit 3,7 kg/PS jedoch nur marginal besser als im knapp 1,8 Tonnen "leichten" Vorgänger.

Womit der zweite Hybrid alias Mercedes-AMG C 63 E Performance T-Modell die erste Runde in diesem Trio gewinnt. Mit 3,2 kg muss jedes einzelne der voll versammelten 680 PS deutlich weniger Kilos schultern. Fast 200 Kilogramm bringt der AMG im Vergleich zum Audi weniger auf die Waage. Ja – auch weniger Zylinder, aber Größe ist nicht alles, und überhaupt dazu später mehr.

Die sogenannte P3-Hybridtechnik des Benz jedenfalls ist noch mehr auf Performance fokussiert. Kleiner Akku (90 kg), große und schnelle Leistungsaufnahme sowie -abgabe. Der zusätzliche E-Motor sitzt direkt in der Hinterachse – spontaner und direkter geht kaum. Mit 3,4 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h holt sich die Power-C-Klasse kurz die Stammtischwertung.

Denn auch der Jubilar und Anstifter zu dieser langjährigen Power-Challenge sprintet nicht schneller. Runde 40 Lenze wird der M3 dieses Jahr alt; putzmunter wie eh und je ist er sowieso. Als aktueller Touring Competition nebst xDrive bringt der Bayer 530 PS mit, stellt 1940 kg dagegen. Macht nach Adam Riese ebenfalls 3,7 kg/PS, Gleichstand also mit dem Audi.

Wie es fahrdynamisch ausgeht, wird ein zukünftiger Vergleichstest zeigen. Sprichwörtlich leicht wird’s für den RS 5 sicher nicht. Denn der M3 ist schwer zu knacken. Schon immer galt in Garching: Leistung ist nicht alles. Fahrdynamik und fideles Handling sind im Lastenheft weit oben gesetzt. Was in unserer Sachsenring-Währung eine 1:32er-Zeit bedeutet. Mit vergleichbarer Michelin-Cup-Bereifung lief der AMG im Supertest mit rund 1,5 Sekunden Rückstand ein.

Wo reiht sich da der Audi mit seinen optionalen Pirelli Trofeos ein? Feinste technische Zutaten jedenfalls sind vorhanden, um der vorherrschenden Masse ein Schnippchen zu schlagen. Nicht unbedingt wegen des voll variablen Allradantriebs. Den haben die beiden anderen auch.

Der quattro aber ist im RS 5 mit einer echten Mittensperre gesegnet. Wenngleich das wahre Highlight des Antriebsstrangs aber woanders sitzt: ganz hinten, ganz unten. Nennt sich Dynamic Torque Control und ist ein nagelneu entwickeltes Sperrdifferenzial, das es im wahrsten Wortsinn in sich hat.

Von wegen elektrohydraulisch beaufschlagtes Lamellenpaket wie bei M und AMG. Im Audi koordiniert ein 8 kW starker E-Motor die Lage, um die Hybrid-Kräfte an der Hinterachse via internem Verteilergetriebe zu shiften. Primär dann ans kurvenäußere Rad, um dem Heck den Drive zu geben, der der Agilität förderlich ist.

Magie oder Teufelszeug? Jedenfalls her damit, das muss man unbedingt erfahren. Übrigens auf ab Werk 20 Zoll großen Rädern oder optionalen 21-Zöllern. Mit satten 285er-Reifen rundum. Und dann bis zu maximal 285 km/h schnell – mit "Audi Sport"-Paket.

Serienmäßig sind fünf Fahrmodi mit an Bord. Vom gediegenen elektrischen Gleiten bis zu RS Sport und RS torque rear. Letzterer ausgelegt auf maximale Heckbetonung und Drift-Potenzial. Dafür hält das Hybridsystem den 400-Volt-Akku dann mit 90 Prozent SoC bei Laune, um den maximalen Zug an der Kette zu haben. Beispielsweise für den Boost-Modus per Knopfdruck am Lenkrad, der zehn Sekunden lang alle Register zieht. Inklusive automatisierter Rückschaltung auf den vermeintlich spurtstärksten Gang.

Ob der M3 angesichts der Technik-Show schon zittert? Na ja, er weiß ja, was er kann. Effizienz, WLTP und Steuervergünstigung zwar nicht so gut. Denn Hybridisierung definieren sie in Garching anders. Mehr nach dem Motto sowohl als auch. Ein bisschen Lothar Matthäus, der spielte seinerzeit auch links wie rechts.

Einerseits also mit jenem M3 nach alter Väter Sitte. Mit einem gierigen und willigen Dreiliter-Reihensechser. Aktuell sogar noch bis zu 550 PS wild. Und auf der anderen Seite mit einem rein elektrischen M3-Derivat, das voraussichtlich ab 2027 der Performance-Mittelklasse eine weitere Facette beschert.

Dann hat sich AMG aber wohl schon aus dieser Liga ein Stück weit verabschiedet. Denn der GLC 63 hat bereits seinen Abgesang verkündet und wird vom GLC 53 ersetzt. Wenn man die Worte von Noch-CEO Michael Schiebe richtig deutet, ist dem C 63 die gleiche Zukunft vorbestimmt. Der E-Performance-Hybrid in Kombination mit dem 476 PS starken Vierzylinder ist also Geschichte, der Sechszylinder M 256 Evo die Zukunft, als Mildhybrid mit maximal 449 PS. Dann eben als 53er und nicht als 63er-Topmodell.

Womit aus dem langjährigen Dreigestirn der Performance-Marken nur noch ein Duo übrig bleiben würde. Aber lassen wir das mit den Ziffern, der Nomenklatur und den möglichen Rückschlüssen daraus einfach mal so stehen.