Bentley Continental GT S (2026) im Test

Falls Sie sich jetzt denken: Was macht der Typ mit einem Bentley auf der Rennstrecke? Ich kann die Skepsis verstehen. Auch mir war im Vorfeld nicht klar, wieso Bentley den Continental GT S ausgerechnet auf dem Circuito Ascari nahe Málaga präsentiert.

Grundsätzlich möchte die britische Traditionsmarke zukünftig sportlicher auftreten, doch wenn wir mal ehrlich sind, sind Bentley nicht gerade als Tracktools bekannt. Zwar gab es in der Vergangenheit eine Vielzahl an Rennwagen aus Crewe und mit dem Supersports wurde erst kürzlich ein Hardcore-Halo-Modell vorgestellt, aber nichtsdestotrotz ist ein Continental GT eher für die Lang- als für die Rennstrecke gemacht. Ob er beides kann, muss er heute unter Beweis stellen.

Im aktuellen Line-up der vierten Generation Continental GT ordnet sich der GT S zwischen dem komfortorientierten GT Azure und dem Topmodell GT Speed ein. Alle drei werden vom gleichen Vierliter-V8-Biturbo angetrieben, der von einem zwischen Verbrenner und Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe positionierten Elektromotor unterstützt wird. Die Systemleistung des GT S beträgt beeindruckende 680 PS und 930 Nm, der GT Speed ist mit 782 PS und 1000 Nm sogar noch stärker. Um die Quartettzahlen abzufrühstücken: Den Sprint auf 100 km/h erledigt der 4,90 Meter lange GT S in 3,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 308 km/h.

Dass ein Bentley geradeaus schnell ist, war klar. Dass ein Bentley auch auf der Rennstrecke funktioniert, überrascht. Bereits auf der Aufwärmrunde erstaunt mich das direkte Einlenkverhalten. Etwas, das ich dem Dickschiff in dieser Art nicht zugetraut hätte, schließlich wiegt der Continental GT S stattliche 2459 Kilo. Rund 200 Kilo entfallen auf das Hybridsystem, wobei die auf der Hinterachse positionierte, 25,9 kWh große Batterie für ein gutes Gewichtsverhältnis von annähernd 50/50 sorgt, wie mir Kevin Thomson, Leiter Antriebsstrang bei Bentley, verrät.

Doch genug der Theorie, jetzt wird es ernst. Ich wechsle in den Sport-Modus, die Luftfederung mit Zweiventil-Dämpfern senkt den GT S automatisch um zehn Millimeter ab, der 190 PS starke Elektromotor wird im „Sport Hold“-Modus ausschließlich zum Boosten genutzt. Bedeutet, die vollen 680 PS und 930 Nm stehen bereit. Der Schub ist gewaltig, aber nicht brutal. Das maximale Drehmoment des V8 liegt schon bei niedrigen 2300 U/Min an, die Kraftentfaltung ist linear und nicht überfallartig – eben so, wie es sich für einen Bentley gehört.

Klingt unspektakulär? Mitnichten, doch die eigentliche Überraschung ist das Kurvenverhalten. Erwartet hatte ich, dass der Continental GT S etwas unbeholfen und mit reichlich Untersteuern durch die 13 Links- und 13 Rechtskurven des 5,43 Kilometer langen Circuito Ascari schiebt. Die Realität ist, dass das Dickschiff sein Gewicht mehr als gut kaschiert. Erheblichen Anteil daran hat das Luftfahrwerk mitsamt 48-Volt-Wankstabilisierung und aktiven Stabis. Natürlich ist das Coupé nicht so straff und verwindungssteif, wie Sportwagen vom Schlage eines Porsche 911 GT3, aber die Abstimmung der jeweiligen Komponenten aufeinander ist sehr gelungen. Einzig in sehr langsamen Kurven oder beim Abbremsen aus hohen Geschwindigkeiten sind die knapp 2,5 Tonnen dann doch spürbar – Ingenieurskunst hin oder her.

Und auch der gute erste Eindruck bezüglich des Einlenkverhaltens bestätigt sich auf den schnellen Runden. Wie spontan das große Coupé auf Lenkbefehle reagiert, ist beeindruckend. Hier macht sich die serienmäßige Hinterachslenkung bemerkbar.

Nach einer kurzen Eingewöhnung macht der Continental GT S auf der Rennstrecke eine überraschend gute Figur. Die optionalen Carbonkeramikbremsen verzögern auch nach mehreren schnellen Runden ohne Gnade, das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe von ZF wechselt die Gänge so zuverlässig, dass der manuelle Modus gar nicht unbedingt notwendig wäre, und beim Rausbeschleunigen lässt das ESC im Sportmodus sogar leichte Powerslides zu, die dank vollvariablem Allradantrieb und langem Radstand jederzeit gut beherrschbar bleiben.

Mein Grinsen wird immer breiter. Ich habe deutlich mehr Spaß, als erwartet, was sicherlich auch am bassigen und kraftvollen V8-Sound der rund 15.000 Euro teuren Akrapovic Titan-Abgasanlage (auf Wunsch auch nachrüstbar) liegt. Einzig die Pirelli P Zero-Reifen in den Dimensionen 275/35 ZR22 und 315/30 ZR22 lassen nach einigen schnellen Runden nach, mit Sportbereifung ginge sicherlich noch mehr.

Als ich am Ende meines Stints zum Abkühlen in den Bentley-Modus wechsle, bin ich kurz erschrocken, als der Continental GT S bei gemütlicher Fahrt in den Elektromodus wechselt. Angesichts des gerade Erlebten, kann man schon mal vergessen, dass der in der Basis mindestens 263.600 Euro teure Koloss bei Bedarf auch bis zu 84 Kilometer rein elektrisch und praktisch geräuschlos dahingleiten kann.

Ich parke in der Boxengasse, steige aus und muss schmunzeln. Der Continental GT S hat mich positiv überrascht. Womöglich ist das Coupé die perfekte Ein-Auto-Lösung und eine verdammt edle noch dazu. Gleichzeitig ertappe ich mich bei dem Gedanken, wie der kompromisslose "Supersports" ohne Hybridisierung, mit fast 500 Kilo weniger und Hinterradantrieb wohl fährt?