BMW 128ti, Cupra Leon VZ 2.0 TSI, Mercedes A 250 4Matic: Test

Auch wenn er deutlich dynamischer aussieht, merkt man dem Leon irgendwie sofort an, dass er mit dem Golf verwandt ist. Vorn und hinten finden wir das beste Platzangebot, besonders in der zweiten Reihe fühlen sich auch Erwachsene noch wohl und reisen erhobenen Hauptes. Okay, die vorderen Sitze fallen schon etwas schaumig und weniger konturiert aus als das Sportgestühl bei BMW und Mercedes, doch wer lieber leger als slimfit trägt, wird das womöglich sogar als angenehm empfinden.

Und wird der sportliche Kompakte auch mal für Transportaufgaben rangenommen, glänzt der Spanier mit bis zu 1301 Litern – 1er und A-Klasse melden jeweils schon über 100 Liter früher volle Kofferraumbelegung.

Nur die Schwaben verbauen hier auch hinten integrierte Kopfstützen (AMG Line) – was gleich doppelt unsinnig ist. Erstens stören sie die Rücksicht, zweitens können bei umgelegten Fondlehnen vorn nur noch Knirpse sitzen. Als Wiedergutmachung spendiert Mercedes aber als Einziger die Option einer Anhängerkupplung. Wo bei Cupra und BMW klangstarke Endtöpfe den Raum beanspruchen, kann die allradgetriebene A-Klasse bis zu 1,8 Tonnen an den Haken nehmen.

Weniger freundlich zeigt sich Mercedes gegenüber den Fondgästen. Das Platzangebot geht noch in Ordnung, die Bank ist aber nur 30 Zentimeter über dem Fahrzeugboden montiert. Wer lange Beine mitbringt, muss diese stark anwinkeln und hockt eher unglücklich im Rückraum. Vorn passt dann wieder alles, empfangen uns haltgebende und vielfältig verstellbare Sportpolster.

Noch besser fühlen sich ambitionierte Piloten nur im BMW aufgehoben. Die Sitze machen eine noch genauere Anpassung an die Fahrerstatur möglich, halten auch in wilden Kurvenpassagen zuverlässig fest und lassen kaum etwas verrutschen. Sehr sportiv, aber auch mit 500 Euro extra zu bezahlen. Und wer womöglich eine nicht ganz so sportive Kleidergröße trägt, der fühlt sich schnell eingeengt.

Das gilt leider auch in der zweiten Reihe, wo der BMW in diesem Vergleich am ehesten Zwangskuscheln verordnet. Neben Platz um die Schultern fehlt auch Luft überm Scheitel. Und als sei das noch nicht genug, fällt das Sitzpolster fast so hart aus wie eine Bierzeltbank.

Deutlich moderner fallen zum Glück Cockpitgestaltung und Bedienkonzept des Bayern aus. Ein 10,25 Zoll großer, konfigurierbarer Monitor informiert den Fahrer über alles Wichtige, der Zentralbildschirm in gleicher Größe liegt beim Touchen zwar immer ein Stück zu weit weg, lässt sich über den genialen iDrive-Button auf der Mittelkonsole aber flüssig und fast ablenkungsfrei steuern. Feste Tasten im Umfeld des Drehdrückstellers führen zielsicher in die gewünschten Untermenüs, Tastenphobikern hilft der aufmerksame Sprachassistent bei allen Aufgaben vom Auswählen einer Audioquelle bis zur Zieleingabe im fitten Navigationssystem.

Ganz ähnliche Grundlagen finden sich im Mercedes. Zwei 10,25-Zoll-Displays bilden die Kommandozentrale, der mittig angeordnete Berührbildschirm liegt auch im Benz leicht außerhalb der Fahrerreichweite, sodass wir beim Touchen immer leicht aus dem Sitz kommen müssen. Weil so eine A-Klasse alternativ aber natürlich kein iDrive und seit dem Facelift auch kein Touchpad mehr besitzt, stört das etwas mehr als beim Münchner. Die extrem aufmerksame und verständnisvolle Sprachassistenz bügelt das aber wieder aus.

Digitale Instrumente in der Größe 10,25 Zoll begegnen uns auch im Cupra, der Multimediabildschirm des Spaniers bietet mit 12 Zoll aber nicht nur das größte Format, er lässt sich auch ohne Mühe erreichen. Gegen den Leon spricht dann allerdings, dass er fast komplett auf Touchbedienung vertraut und der Sprachassistent (der mit einem ungewohnten "Hola, Hola" statt analog zu den Deutschen mit "Hey Cupra" geweckt werden will) nicht ganz so selbstverständlich und flüssig funktioniert wie in 1er und A-Klasse. Im Navibetrieb zeigt der Leon zudem nur Verzögerungen und Staus an, nicht aber freie Strecken – BMW und Mercedes markieren auch diese, sinnigerweise in Grün.

Der 128ti gibt hier den Dynamiker. Unter Regie der ebenso direkten wie mitteilsamen Lenkung tastet das nicht verstellbare Sportfahrwerk die Piste mit Präzision und Inbrunst ab. Hier ist alles fest und steif – was auf schlechten Wegstrecken aber dazu führt, dass Kanten und Absätze verlustfrei in die Bandscheiben tätowiert werden. Der mit 265 PS stärkste Motor im Feld liefert über den gesamten Drehzahlbereich den passenden Punch, die Achtstufenautomatik portioniert die Kraft weitgehend perfekt.

Ganz ähnlich geht der Leon zu Werke. Grundsätzlich straff und mit großer Lust räubert der Spanier über kurviges Geläuf, der 245 PS starke Motor sorgt dabei stets für passenden Wumms. Fiesen Holperstrecken nehmen die adaptiven Dämpfer die allergrößte Härte, die sehr leichtgängige und zielgenaue Lenkung wirkt lediglich bei hohen Geschwindigkeiten ein wenig zappelig, das blitzschnelle DSG ruckt nur in Ausnahmefällen.

Eher schneller Gran Turismo als Sportler will der A 250 sein. Seine ausgewogene Lenkung passt in jeder Lebenslage, das verstellbare Fahrwerk schluckt deutlich mehr Fahrbahnfehler, lässt den Stuttgarter in Wechselkurven aber auch stärker schaukeln. Der mildhybridisierte Motor mit dem souveränen Doppelkuppler schlägt sich trotz der geringsten Leistung mehr als achtbar, klingt unter Last aber immer rau und angestrengt. Schnelles Reisen ist dem Mercedes eindeutig näher als wildes Rasen.

Über den Preis holt der Cupra gewaltig auf. Nicht, dass 46.080 Euro (im Testtrimm) ein Schnapper wären – der BMW kostet mit 48.400 Euro aber schon gut 2000 Euro mehr, für den günstiger zu versichernden Mercedes werden bei einem Testwagenpreis von 56.257 Euro mehr als 10.000 Euro Aufschlag fällig. Trotz der schlechten Restwertprognose von Schwacke kann der Spanier das Blatt so wenden. Spätestens beim Geld hört der Spaß ja bekanntlich auf …