BMW 2er Gran Coupé Facelift

Die Preise stehen schon fest: Das 2er Gran Coupé 220 als Benziner (das "i" hat BMW gestrichen, damit es keine Verwechslungen mit den Elektromodellen gibt) startet bei 41.400 Euro.

Der zweite Benziner ist direkt die teuerste Variante: Das Topmodell M235 wird es ab 59.700 Euro geben. Der Basisdiesel ist der 218d, Kostenpunkt ab 41.700 Euro, der stärkere Selbstzünder 220d wird ab 44.000 Euro konfigurierbar sein.

Optisch gibt es keine großen Überraschungen, die BMW-Designer haben die üblichen Stellschrauben gedreht. Bedeutet für die Front vor allem: flachere Niere, flachere Scheinwerfer. Der charakteristische Grill (zum Marktstart auch mit beleuchtetem Rahmen) ist nun unterhalb der Scheinwerfer angeordnet, die sich in neuer Form zu bösen Schlitzen verengen und, wie könnte es anders sein, eine neue Signatur bekommen. LED-Licht ist hier übrigens Serie, Matrix-LED gibt es gegen Aufpreis.

Die neue Schürze betont den mittigen Lufteinlass, während die seitlichen Frischluftöffnungen nun weniger prominent und groß wirken. Hier finden sich stattdessen vertikale Schlitze. Richten wir den Blick kurz noch einmal weiter nach oben: Das BMW-Logo sitzt nun in einer Vertiefung im Blech, wie wir es beispielsweise vom M4 kennen.

Am Heck machen die Rücklichter den großen Unterschied. Während die beim Vorfacelift-Modell recht flach und fast filigran waren, wirken sie beim gelifteten Gran Coupé richtig auf Krawall gebürstet. Die Anmutung ist kompakter, es gibt eine neue Signatur, die entfernt an zwei eckige Klammern erinnert. Unterstrichen wird die von einer Einkerbung neben der Kofferraumklappe.

Bei den regulären Modellen sind in der Schürze gar keine Endrohre mehr untergebracht, nicht einmal Attrappen. Beim Topmodell sieht das anders aus: Der M235 bekommt wieder vier Endrohre, die durch ein weit nach oben reichendes schwarzes Element der Heckschürze optisch zusätzlich unterstrichen werden.

Fast in alle Richtungen darf es ein bisschen mehr sein. 20 Millimeter mehr Länge bedeuten nun 4546 Millimeter und 2670 Millimeter Radstand. 1445 Millimeter Höhe bedeutet ein Plus um 25 Millimeter. Die Breite bleibt mit 1800 Millimetern gleich. Das gilt auch für den Kofferraum, der wieder 430 Liter fasst – bei den Mildhybriden sind es 70 Liter weniger.

Das war überfällig: Mit dem Facelift kommt der 2er Gran Coupé nun mit Curved Display. Das ist von allerhand anderen BMW-Modellen bekannt. Wie zu erwarten war, bedeutet das aber auch den Wegfall des iDrive-Dreh-Drück-Schalters. Stattdessen wird nun per Touch oder Sprachsteuerung bedient. Wer die letzten BMW-Innenraumkonzepte verfolgt hat, kann sich denken, was jetzt kommt: Die Klimabedienung wird beim 2er Gran Coupé nun knopflos vorgenommen.

Auf der Mittelkonsole befindet sich nun eine Walze. Die regelt die Lautstärke und kann zum Vor- und Zurückspringen in der Playlist genutzt werden. Die Fahrstufen werden nebenan per Wippe eingelegt.

Auf dem Lenkrad finden sich nach wie vor einige Knöpfe. Das Volant ist beim M-Modell neu gestaltet, vor allem die rote 12-Uhr-Markierung fällt ins Auge. Neu konturierte Sitze sollen für mehr Langstreckenkomfort sorgen. M Sportsitze mit beleuchtetem Logo gibt es optional, genau wie die Sitzheizung.

Motorseitig hat BMW beim Facelift ausgedünnt: Nur noch vier Antriebe stehen zur Wahl, den Einstieg bietet dabei ein Diesel. Der 218d leistet 150 PS. Dazu gesellen sich zwei 220er-Varianten, Diesel mit 163 PS und Benziner mit 170 PS, die als Mildhybride elektrifiziert sind.

Das Topmodell und gleichzeitig die einzige Allradvariante ist der M235. Der wird auf dem Papier schwächer: glatte 300 PS (sechs PS weniger als das Vorfacelift) und 400 Nm Drehmoment (vorher 450 Nm), bringt er mit. Das ändert aber weder den Sprintwert (4,9 Sekunden) noch die Höchstgeschwindigkeit. Ab 250 km/h geht es serienmäßig nicht mehr weiter. Alle Varianten sind mit Siebengang-Steptronic ausgestattet.

Für den Einstieg in die Welt der Gran Coupés von BMW dürfte der 220 die interessanteste Motorisierung sein. Wie das 216 Gran Coupé wird auch der 220 von einem Dreizylinder-Benziner angetrieben, der 156 PS aus 1499 Kubikzentimeter Hubraum schöpft und ein Drehmoment von 240 Newtonmetern entwickelt. Hinzu kommt hier aber eine 48-Volt-Architektur und ein E-Motor, der bei Bedarf weitere 20 PS und zusätzlich 55 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung stellt. In Summe entsteht so eine Systemleistung von 170 PS und ein maximales Drehmoment von 280 Newtonmetern, das schon ab 1500 U/min anliegt.

Nun ist der Gedanke, ein sportliches Auto mit einem Dreizylinder zu fahren, nicht für jedermann sexy. Tatsächlich ist auch der Autor mit diesem Gedanken eingestiegen, durfte sich dann aber eines Besseren belehren lassen. Die oben genannten Parameter sorgen nämlich dafür, dass das lediglich 1,5 Tonnen schwere BMW 220 Gran Coupé nach einem spontanen Druck aufs Gaspedal in flotten 7,9 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und – nach Herstellerangaben – bis Tempo 230 nicht nachlässt.

Die letztgenannte Zahl kann an dieser Stelle nicht bestätigt werden, denn auf spanischen Autobahnen ist diese Art des Tiefflugs nicht erwünscht. Was wir aber auf den ersten Runden im Kurvengewirr rund um den Montserrat herausfahren konnten, ist die Tatsache, dass der Dreizylinder im Zusammenspiel mit dem E-Motor ausreichend spontan anspricht, dass die Kraftverteilung durch die Siebengang-Steptronic gewohnt flott und unspürbar vonstattengeht und dass im Sportmodus, also mit untergeregeltem ESP, verschärfter Gaskennlinie und direkterer Lenkung, auch Kurvenfahrten deutlich entfernt von den Vorgaben am Straßenrand stattfinden können.

Dass sich das 220 Gran Coupé beim Einlenken so neutral zeigte, liegt auch daran, dass im Vergleich zum Vorgängermodell die Stetigkeit der Karosseriestruktur und die Fahrwerksanbindung verbessert wurden und stärkere Achsstützlager im Vorderwagen zum Einsatz kommen. Hinzu kommt beim Testwagen, dass hier das adaptive Sportfahrwerk verbaut war, das mit variablen, mechanisch geregelten und frequenzselektiven Dämpfern die Agilität noch mal verbessert.

Wer es denn tatsächlich mal übertreibt, der hat zwei entscheidende Helferlein an seiner Seite. Zum einen ist das der Umstand, dass Bremsbetätigung, Bremskraftverstärkung und Bremsregelung des DSC in einem Modul vereint sind – was nichts anderes bedeutet, als dass der notwendige Bremsdruck in brenzligen Situationen sehr schnell mithilfe eines Aktuators erfolgt. Zum anderen greift das ESP selbst im Sportmodus feinnervig und hintergründig ein, ohne den Piloten zu bevormunden.

BMW hat aber auch dafür gesorgt, dass der Komfort im Vergleich zum Vorgänger steigt. Eine größere Reifendurchmesserlinie und die um 20 Prozent erhöhte Nachlaufstrecke der Vorderräder optimieren den Rollkomfort, dazu kommt die bessere Dämmung und Ruhigstellung eines sonst recht zappeligen Dreizylinders.