BMW 2er/Peugeot RCZ/VW Scirocco: Test

Hübsches Ding: Der RCZ ist ansprechend gezeichnet, sein Zweiliter-Diesel gefällt mit großer Laufruhe.

Bild: Sven Krieger

In Sachen Laufkultur lässt sich der freche Franzose, dieses Designerstück mit der "Double-Bubble"- Heckscheibe, kaum den Camembert vom Baguette nehmen. Der Kaltstart geht einigermaßen cremig über die Bühne, kein allzu vorlautes Nageln, keine Vibrationen im Innenraum. Und einmal warm, ist er streichzart und von mildem Aroma. Mit seinen 163 PS in diesem Vergleich vielleicht etwas zu mild, denn die würzig-herzhaften Deutschen fahren in dieser Liga gleich 40 Nm und über 20 PS mehr auf. Bei den schieren Fahrleistungen hat der Peugeot somit das Nachsehen, immerhin klebt er beim Durchzug tapfer am Heck des VW. Der Wolfsburger TDI ist ein Klassiker und über die Jahre zu großer Form gereift, nicht nur in Sachen Leistung, sondern auch hinsichtlich der Laufkultur. Er arbeitet zwar immer noch einen Tick rauer als der Peugeot-Diesel, doch VW entkoppelt ihn gekonnt von der Karosserie und packt einen Soundgenerator drauf, der den Ölbrenner sportlichrauchig klingen lässt. Mit 190 PS steht der BMW-Zweiliter am besten im Futter, was er bei den Fahrleistungsmessungen unter Beweis stellt.

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Konzeptionell bevorteilt: Das BMW 2er Coupé bringt seine Kraft über die Hinterräder auf die Straße.

Bild: Sven Krieger

Während die vorderradgetriebenen Konkurrenten mehr (Peugeot) oder weniger (VW) um Traktion ringen, kommt der BMW dank Heckantrieb perfekt aus dem Startblock und macht bis 100 km/h einige Zehntelsekunden gut. Das ist auch ein Verdienst der hervorragenden ZF-Achtstufen-Wandlerautomatik (2250 Euro Aufpreis), die der Testwagen an Bord hat. Schaltet sie bei entspannter Fahrweise weich und kaum merklich, so kann sie, wenn es um die Wurst geht, auch schön straff die Gänge durchhämmern. Die Geräusche, die der Motor dabei absondert, sind allerdings weniger fein. Unter Last klingt der Diesel laut, angestrengt und sehr vierzylindrig-banal. Wir beschleunigen weiter bis 200 km/h. Im Rückspiegel wird der Scirocco, den der BMW abgeschüttelt glaubte, plötzlich wieder größer; das ist natürlich bildlich zu verstehen, denn wir messen die Testwagen nicht gleichzeitig, sondern nacheinander. Der VW macht seine beim Start verlorenen Zehntel – wohl aufgrund des infolge seiner kleineren Stirnfläche geringeren Luftwiderstands – wett und zieht mit dem BMW gleichauf.

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Der leistungsmäßig benachteiligte RCZ wird ab 180 km/h hingegen recht zäh. Vielleicht brilliert er aber bei der Querdynamik– immerhin hat sein kräftiger Bruder RCZ-R mit dem 270-PS-Turbobenziner in unserem Vergleichstest vom April 2014 einen Porsche Cayman bezwungen. Und zwar nicht nur im Preis-Leistungs-Verhältnis, sondern auch bei der Rundenzeit auf dem Sachsenring.

Die präzise Lenkung des VW gibt dem Fahrer das Gefühl, den Asphalt mit den Fingerspitzen abzutasten.

Bild: Sven Krieger

Und in der Tat lässt sich auch dem Diesel-RCZ ein agiles Handling bescheinigen, das aber mit deutlichen Lastwechselreaktionen und einem herben Federungskomfort erkauft wird, der sich erst bei höherem Tempo verbessert. Auch bietet die Lenkung nicht jenes Maß an Rückmeldung von der Straße, wie es BMW und VW vermitteln. Und die Handschaltung des Peugeot, beim gemütlichen Cruisen noch knochig-exakt, wird bei forcierter Fahrweise mitunter störrisch. Im Scirocco hingegen flutscht der Schalthebel fast von selbst durch die Gassen, und die präzise Lenkung gibt dem Fahrer das Gefühl, mit den Fingerspitzen den Asphalt abzutasten. Wie auch die meisten anderen Konzernprodukte vermittelt der Scirocco das Gefühl, satt auf der Straße zu liegen. Allenfalls bei Vollbremsungen aus sehr hohem Tempo kann das Heck schon mal leicht werden und zum Sidestep ansetzen. Das sorgsam abgestimmte Fahrwerk bietet neben hervorragender Agilität auch noch guten Federungskomfort. Was wieder einmal beweist, dass sich Dynamik und Komfort – zumindest bei einem Straßenauto – nicht ausschließen müssen.

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Auch der BMW federt geschmeidig und fühlt sich mit seiner präzisen Lenkung sehr beweglich an. Den großen Spaß im Grenzbereich, den die M-Modelle bieten, kann er jedoch nicht ansatzweise vermitteln. Denn er untersteuert und lässt sich mit billigen Tricks nicht rumkriegen. Die Mischbereifung des in der Ausstattungslinie M Sport angetretenen Testwagens verschiebt das Eigenlenkverhalten in Richtung Untersteuern und ist unseres Erachtens erst in höheren Leistungsklassen sinnvoll. Und so zieht der untersteuernde BMW trotz nahezu idealer Gewichtsbalance gegen den kopflastigen, aber dennoch neutraleren Scirocco querdynamisch den Kürzeren.