Ein kleines Stück Weltanschauung fährt immer mit im Kombimodell der E-Klasse. Der große Frachter gibt traditionell den Luxus-Laster, gilt als Prestige-Bomber und Reisespezialist. Diese teure Mischung kauft man bewusst, aus Überzeugung – man braucht kein Mode-Motiv. Wer T sagt, zieht sich modern, aber trendfrei an. Und nun kommt BMW, lockt mit dem Neuen, dem Besonderen. Der schicke 5er GT macht alles anders – ist aber trotzdem ein Alleskönner. Reisen, packen, mit Luxus umschmeicheln wie das große T? Schafft der variable Gran Turismo auch. Dazu bietet er eine Heckklappe mit aufwendiger Zweiteilung, lockt mit fürstlichem Platzangebot – und natürlich mit BMW-typischem Fahrgefühl. Taugt diese neue Mischung zu einer eigenen Philosophie? GT statt T? Mehr als eine Stilfrage.

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Beim Thema Fahrspaß demonstriert BMW, dass Gran Turismo nicht automatisch für gediegenes Fernreisen stehen muss. Der 5er kann nämlich auch anders. Zackig und willig macht der bayerische Brocken genau das, was der Fahrer will. Rund 2,2 Tonnen Hüftspeck versteckt der 530d GT lässig unter einem adaptiven Fahrwerk inklusive Aktiv-Stabilisator (3000 Euro) und einer Lenkung mit variabler Übersetzung (1750 Euro). Nur sauber geradeaus laufen klappt nicht. Die 200 Kilogramm leichtere E-Klasse ist zwar ebenfalls kein träger Bursche, der Stuttgarter Kombi zeigt in Kurven aber mehr Seitenneigung, schiebt in engen Kehren früher über die Vorderräder. Dennoch trügt der sportliche(re) Schein des BMW. So setzt der 5er GT seine immerhin 14 Mehr-PS nicht in bessere Fahrleistungen um. Beispiel Sprint: Bis Tempo 100 herrscht noch unentschieden, danach nimmt der Mercedes dem BMW sogar Zehntel um Zehntel ab. Gleichzeitig zieht der E 350 im Durchzug davon. Das können weder der spritziger ausdrehende Reihenmotor des 5ers noch die perfekt arbeitende Achtstufenautomatik verhindern.

Das E-Klasse T-Modell deklassiert den 5er GT bei Volumen und Variabilität

Zumal der V6 des Mercedes leiser schnurrt, höchstens im Stand etwas herber tuckert. Vor allem aber läuft der CDI viel sparsamer und nimmt auf unserer Testrunde fast 1,3 Liter weniger. Obwohl er sogar auf einem höheren Drehzahlniveau unterwegs ist. Bei Tempo 100 im letzten Gang liegen im Gegensatz zum BMW (dreht 1300 Touren im achten Gang) vergleichsweise aufgeregte 300 Umdrehungen mehr an – eine Welt im Diesel-Kosmos. Genauso liegen ganze Koffer zwischen den beiden, wenn es um Lastesel-Qualitäten geht. Das bezieht sich nicht nur auf blanke Volumen-Werte – mit bis zu 1950 Liter Kofferraum gegen 1700 Liter Maximum deklassiert die E-Klasse den 5er GT. Bei der Variabilität klappt’s im BMW ebenfalls kaum. Das Gepäckabteil vergrößert sich nur, wenn die Lehnen der Fondbank und gleichzeitig die beiden Rückwandelemente flach gelegt werden – umständlich, schwergängig und zeitraubend. Schlimmer: Der Bayer ist nach hinten unübersichtlich wie ein Bierlaster.
Wie so etwas gehen kann, zeigt das luftiger geschnittene T-Modell. Mit einem Griff liegt die Fondbank flach, von der Ladekante bis zur Rückenlehne der Vordersitze stehen 1,97 Meter Länge zur Verfügung. Was hier nicht reinpasst, schlucken nur noch VW-Busse. Tempo und Transportaufgaben sprechen für das T – liegen BMWs Stärken etwa im Komfort? Nicht unbedingt. Gefühlt herrscht Gleichstand. Der BMW federt zwar sanft und weit durch (in Stellung Comfort seiner Luftfederung sogar viel zu sanft und viel zu weit). Querfugen oder Gullydeckelkanten mag er dagegen nicht. Häufig geht ein feinnerviges Zittern durch den Wagen, das auf Dauer nervt. Das passiert dem Mercedes nicht, dafür stößt seine Vorderachse unsensibel gegen Unebenheiten, und auf derben Wellen taucht er nicht sanft genug ein. Das ist aber Meckern auf hohem Niveau, beide schmiegen sich souverän an die Straße, Langstrecken sind ein Genuss. Mit einer kleinen Einschränkung: Dem BMW fehlt im Fahrerfußraum Breite, der Pilot sitzt leicht eingedreht, braucht so eher eine Pause.
Ganz im Gegensatz zu den Fondpassagieren, die extrem entspannt auf den verstellbaren Polstern lümmeln. Sogar die Lehnen-Neigung lässt sich verstellen. Insgesamt verwöhnt der 5er GT aber nicht mit mehr Luxus, Sitzheizung oder Lederpolster beispielsweise kosten ebenso einen satten Aufpreis wie im Mercedes. Der hat traditionell die Nase vorn, wenn es um die Sicherheit geht. Auch diesmal. Denn neben "Pre-Safe" (beim Unfall straffen sich die Gurte, stellen sich die Sitzlehnen aufrecht) bietet das T-Modell auch Knieairbag und Müdigkeitswarner "Attention Assist". Das läppert sich – und klingt nach Mercedes-typischem Zuschlag. Doch weit gefehlt. Vergleichbar bestückt kostet der 5er GT über 4000 Euro mehr als das T-Modell. Wir vermuten einen Designer-Zuschlag.
Weitere Details zu E-Klasse T-Modell und 5er GT gibt es in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen finden Sie als Download im Heftarchiv.

Fazit

von

Der 5er GT von BMW fährt leichtfüßiger als das Stuttgarter T-Modell – das überrascht bei seiner Größe. Schneller, komfortabler oder luxuriöser kann er sich hier aber nicht in Szene setzen. Bei den Transportaufgaben muss er sogar klein beigeben, meistert sie durchweg schlechter als der Daimler. Was bleibt? Ein souveräner Sieg für den Mercedes. Der Alleskönner ist dabei sogar günstiger und sparsamer. Es mangelt dem neuen T-Modell allenfalls an Originalität – ein Vorwurf, mit dem Mercedes sicher gut leben kann.

Von

Jan Horn