BMW 745i gegen Mercedes S 500
—Das Duell
Sie sind Rivalen seit fast 25 Jahren. Jetzt greift BMW mit Hightech und Elektronik an. Reicht das?
Das Duell der Rivalen
Einsteigen, losfahren. Was denn sonst? Wäre ja noch schöner, wenn man dafür erst die Bedienungsanleitung lesen müsste. Ein Auto ist doch kein Computer. Zumindest ein normales nicht. Und der neue Siebener ist kein normales Auto. Die Luxus-Limousine gleicht einem Riesen-PC mit Motor. Voller Hightech und Elektronik. Nichts für Männer, die zum Programmieren des Videorecorders ihre 20 Jahre jüngere Lebensgefährtin bemühen müssen.
Oder sind die neuen Siebener-Kunden nun 35-jährige Jungmanager, die Handy- und Laptop-Generation? Das wäre neu. Bislang sitzt in BMWs Größtem der Senior-Chef. Und der hat garantiert nicht die Zeit, sich mit 292 (!) Seiten Bedienungsanleitung zu befassen. Voluminöser ist nur noch die Form: der Siebener, das Dickschiff von BMW. Ein Koloss à la W 140. So hieß der Vorgänger der aktuellen S-Klasse, die Sonderklasse aus Sindelfingen, die anfangs nicht mal auf den Autozug nach Sylt passte.
Heute ist es genau andersrum: Mercedes baut die schlanke Luxusklasse, es gab Applaus von allen Seiten. Gewöhnungsfaktor? Null. So muss ein deutsches Vorstandsauto aussehen. Und wie es aussieht, so muss es auch fahren: souverän und in höchstem Maße komfortabel.
Oder sind die neuen Siebener-Kunden nun 35-jährige Jungmanager, die Handy- und Laptop-Generation? Das wäre neu. Bislang sitzt in BMWs Größtem der Senior-Chef. Und der hat garantiert nicht die Zeit, sich mit 292 (!) Seiten Bedienungsanleitung zu befassen. Voluminöser ist nur noch die Form: der Siebener, das Dickschiff von BMW. Ein Koloss à la W 140. So hieß der Vorgänger der aktuellen S-Klasse, die Sonderklasse aus Sindelfingen, die anfangs nicht mal auf den Autozug nach Sylt passte.
Heute ist es genau andersrum: Mercedes baut die schlanke Luxusklasse, es gab Applaus von allen Seiten. Gewöhnungsfaktor? Null. So muss ein deutsches Vorstandsauto aussehen. Und wie es aussieht, so muss es auch fahren: souverän und in höchstem Maße komfortabel.
Jede Menge Hightech an Bord
Die große Frage: Wie antwortet man auf dieses Meisterwerk? Besonders wenn man BMW heißt? Antwort: Mit einem unglaublichen Aufwand an Technik und Elektronik. Es beginnt mit dem Öffnen der Tür. Sie verharrt in jeder Stellung, schlägt weder zurück gegen das Schienbein, noch klappt sie weiter auf, um gegen das Nachbarauto zu beulen. Eine ausgetüftelte Hydraulik macht's möglich. Perfekt.
So etwas hat Mercedes nicht. Den kleinen "P"-Knopf links am Armaturenbrett auch nicht: Handbremse, Jahrgang 2001. Endlich ist Schluss mit Uralt-Hebel oder Trittpedal. Wurde auch wirklich Zeit. Ingenieurkunst im Kleinen. Die selbst vor dem Scheibenwischer nicht Halt gemacht hat. Damit der Gummi länger lebt, wird er automatisch alle drei bis vier Tage gerade so weit bewegt, bis er sich umlegt. Und um das kaum wahrnehmbare Geräusch zu eliminieren, das entsteht, wenn der zweite Wischerarm per Gelenk zurückschwingen würde, übernimmt dies ein Mini-Elektromotor.
Einer von Dutzenden; denn im Siebener wimmelt es nur so von Elektroantrieben. Selbst die hinteren Kopfstützen fahren automatisch hoch, sobald jemand im Fond Platz genommen hat (man sitzt übrigens fürstlich). Das alles kostet Gewicht. Unser Testwagen kommt fahrfertig auf fast 2,1 Tonnen, trotz Haube und Fahrwerk aus Aluminium. Ganz schön fett, andererseits aber auch mager: Klägliche 380 Kilo Zuladung bleiben übrig. Zu wenig für vier Personen mit Gepäck. (Unter diesem Manko litt die vorige S-Klasse W 140 anfänglich auch.) Hier muss BMW nachbessern.
So etwas hat Mercedes nicht. Den kleinen "P"-Knopf links am Armaturenbrett auch nicht: Handbremse, Jahrgang 2001. Endlich ist Schluss mit Uralt-Hebel oder Trittpedal. Wurde auch wirklich Zeit. Ingenieurkunst im Kleinen. Die selbst vor dem Scheibenwischer nicht Halt gemacht hat. Damit der Gummi länger lebt, wird er automatisch alle drei bis vier Tage gerade so weit bewegt, bis er sich umlegt. Und um das kaum wahrnehmbare Geräusch zu eliminieren, das entsteht, wenn der zweite Wischerarm per Gelenk zurückschwingen würde, übernimmt dies ein Mini-Elektromotor.
Einer von Dutzenden; denn im Siebener wimmelt es nur so von Elektroantrieben. Selbst die hinteren Kopfstützen fahren automatisch hoch, sobald jemand im Fond Platz genommen hat (man sitzt übrigens fürstlich). Das alles kostet Gewicht. Unser Testwagen kommt fahrfertig auf fast 2,1 Tonnen, trotz Haube und Fahrwerk aus Aluminium. Ganz schön fett, andererseits aber auch mager: Klägliche 380 Kilo Zuladung bleiben übrig. Zu wenig für vier Personen mit Gepäck. (Unter diesem Manko litt die vorige S-Klasse W 140 anfänglich auch.) Hier muss BMW nachbessern.
Schöne neue Cockpit-Welt
Eine neue Welt empfängt den Fahrer im Cockpit. Doch ignorieren wir vorerst dieses dominant-silberne Teil auf dem Mitteltunnel, Controller genannt. Schließlich fährt der Siebener auch ohne das Ding - und ohne Schlüssel. Start erfolgt per Knopfdruck. Vorher allerdings zieht sich ein Schlitz im Armaturenbrett die Fernbedienungsbox rein (halb so groß wie ein Handy) und vergleicht alle Daten.
Der komplett neu konstruierte Achtzylinder läuft so, wie man es von BMW erwartet: seidenweich, fast nicht hörbar. Ein Genuss. Gratulation an die Entwickler. Einen Rüffel dagegen für die Designer. Warum so ein fummeliger Ganghebel hinterm Lenkrad? Die vielen Pfeile verwirren: Wo ist denn nun P oder D oder N? Da lob ich mir die perfekte Schaltkulisse der S-Klasse.
Alles vergessen, sobald der BMW beschleunigt. Geschmeidig, leichtfüßig und unglaublich leise tragen 333 PS die zwei Tonnen über den Asphalt. Dabei leistet die neue Sechsgangautomatik von ZF perfekte Schaltarbeit. Nicht ganz so souverän der Mercedes. Vor allem sein rauer Motorsound beim Beschleunigen stört die Ruhe des Cheffahrers. Und, ganz erstaunlich: Bei Tempo 100 ist die S-Klasse deutlich lauter als der Siebener! Dabei hatten wir vor drei Jahren noch geglaubt: Leiser als dieser neue W 220 kann doch wohl kein Auto sein.
Der komplett neu konstruierte Achtzylinder läuft so, wie man es von BMW erwartet: seidenweich, fast nicht hörbar. Ein Genuss. Gratulation an die Entwickler. Einen Rüffel dagegen für die Designer. Warum so ein fummeliger Ganghebel hinterm Lenkrad? Die vielen Pfeile verwirren: Wo ist denn nun P oder D oder N? Da lob ich mir die perfekte Schaltkulisse der S-Klasse.
Alles vergessen, sobald der BMW beschleunigt. Geschmeidig, leichtfüßig und unglaublich leise tragen 333 PS die zwei Tonnen über den Asphalt. Dabei leistet die neue Sechsgangautomatik von ZF perfekte Schaltarbeit. Nicht ganz so souverän der Mercedes. Vor allem sein rauer Motorsound beim Beschleunigen stört die Ruhe des Cheffahrers. Und, ganz erstaunlich: Bei Tempo 100 ist die S-Klasse deutlich lauter als der Siebener! Dabei hatten wir vor drei Jahren noch geglaubt: Leiser als dieser neue W 220 kann doch wohl kein Auto sein.
Fahrdynamik vom Feinsten
Seinen Meister gefunden hat die aktuelle S-Klasse auch in der Disziplin Fahrdynamik. Der Siebener lässt sich äußerst präzise und direkt lenken, reagiert spontan auf Richtungswechsel - in einer Qualität, die einen leicht übermütig werden lässt. Kein Witz, aber subjektiv entsteht das Gefühl, der Siebener lasse sich mit Tempo 100 rechtwinklig um die Kurve zirkeln. (Bitte nie probieren, denn die Grenzen der Physik heben auch die elektronischen Helfer nicht auf!)
Spurwechselmanöver klappen zwar beim Mercedes im Resultat genauso gut, doch auf dem Weg dorthin vermittelt die stärkere Karosserieneigung (Wanken) subjektiv mehr Unruhe. Doch dafür zeigt sich der Schwabe unter normalen Fahrbedingungen stets von seiner komfortabelsten Seite. Selbst kurze Stöße hält sein Fahrwerk von den Insassen fern. Mit ihm zu reisen heißt schweben. Der Siebener (der Testwagen war mit 19-Zoll-Rädern bestückt) hat hier minimal das Nachsehen, rollt etwas härter ab. Doch ist "Selbstfahrer-Sportlichkeit" auch Philosophie des Hauses. Was sich zwar weiterhin im Sitzkomfort bestätigt, nicht jedoch im Cockpit.
Erstmals weicht BMW wieder vom fahrerorientierten Armaturenbrett ab. Schuld ist das riesige Display, zentrales Anzeigefeld für Telefon, Navigation, Musik, Internet und motorisches Wohlbefinden. Zu bedienen über den bereits erwähnten Controller, groß wie eine umgedrehte Kaffeetasse. Über 700 Funktionen sollen über Dreh-, Schieb- und Drückkontakte gesteuert werden (wir verzichteten, alle zu finden), 270 davon sind auch per Spracheingabe möglich.
Spurwechselmanöver klappen zwar beim Mercedes im Resultat genauso gut, doch auf dem Weg dorthin vermittelt die stärkere Karosserieneigung (Wanken) subjektiv mehr Unruhe. Doch dafür zeigt sich der Schwabe unter normalen Fahrbedingungen stets von seiner komfortabelsten Seite. Selbst kurze Stöße hält sein Fahrwerk von den Insassen fern. Mit ihm zu reisen heißt schweben. Der Siebener (der Testwagen war mit 19-Zoll-Rädern bestückt) hat hier minimal das Nachsehen, rollt etwas härter ab. Doch ist "Selbstfahrer-Sportlichkeit" auch Philosophie des Hauses. Was sich zwar weiterhin im Sitzkomfort bestätigt, nicht jedoch im Cockpit.
Erstmals weicht BMW wieder vom fahrerorientierten Armaturenbrett ab. Schuld ist das riesige Display, zentrales Anzeigefeld für Telefon, Navigation, Musik, Internet und motorisches Wohlbefinden. Zu bedienen über den bereits erwähnten Controller, groß wie eine umgedrehte Kaffeetasse. Über 700 Funktionen sollen über Dreh-, Schieb- und Drückkontakte gesteuert werden (wir verzichteten, alle zu finden), 270 davon sind auch per Spracheingabe möglich.
Vertrautheitspunkte für die S-Klasse
Ernst gemeinter Tipp: BMW sollte dafür im Kundencenter Info-Abende für zukünftige Siebener-Kunden organisieren, um nicht Frust oder gar Auffahrunfälle zu provozieren. Denn Ablenkung kann schließlich nicht Sinn des iDrive sein. Der Rest des Interieurs erfüllt höchste Qualitätsansprüche. Bei beiden. Das ist normal in dieser Klasse und deshalb kein Extra-Sternchen wert.
Warum uns Mercedes allerdings weiterhin diese hässliche Plastikverschalung an den Vordersitzen zumutet, kann ich nicht nachvollziehen. Etwas wohler fühle ich mich dennoch in der S-Klasse, was aber an der Vertrautheit liegen mag. Und an der entspannteren Haltung hinter dem Lenkrad. Im BMW ist die Türlehne zu niedrig. Greift man das Steuer "auf neun Uhr", fällt der Ellbogen zu weit nach unten. Die Fensterkante bietet keinen Ersatz, sie ist zu hoch, zu schmal und zu schräg.
Insgesamt aber liefert BMWs neue Luxuslimousine eine eindrucksvolle Vorstellung, beweist einmal mehr, dass es technisch und fahrdynamisch immer noch etwas besser geht. Der Fortschritt ist eben nicht aufzuhalten. In welcher Form auch immer. Wir werden uns daran gewöhnen (müssen).
Warum uns Mercedes allerdings weiterhin diese hässliche Plastikverschalung an den Vordersitzen zumutet, kann ich nicht nachvollziehen. Etwas wohler fühle ich mich dennoch in der S-Klasse, was aber an der Vertrautheit liegen mag. Und an der entspannteren Haltung hinter dem Lenkrad. Im BMW ist die Türlehne zu niedrig. Greift man das Steuer "auf neun Uhr", fällt der Ellbogen zu weit nach unten. Die Fensterkante bietet keinen Ersatz, sie ist zu hoch, zu schmal und zu schräg.
Insgesamt aber liefert BMWs neue Luxuslimousine eine eindrucksvolle Vorstellung, beweist einmal mehr, dass es technisch und fahrdynamisch immer noch etwas besser geht. Der Fortschritt ist eben nicht aufzuhalten. In welcher Form auch immer. Wir werden uns daran gewöhnen (müssen).
Fazit und Zeugnis
Fazit Dass die beiden Welten trennen, war nicht zu erwarten. Schließlich gehören sie zum Besten, was der Automobilbau zu bieten hat. Und die Entscheidung, ob Mercedes oder BMW, wird stets eine geschmackliche sein. BMW zeigt aber, dass es immer noch ein kleines bisschen besser geht. Vorsprung durch geballte Technik. Andererseits ist es erstaunlich, wie gut die S-Klasse, obwohl drei Jahre älter, auf diesem hohen Niveau mitfährt.
Technische Daten und Ausstattung
Preise und Kosten
Punktewertung
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