BMW Alpina 5er: Test

Egal ob bei Kunden oder Mitarbei­tern – der Firmenspirit, der hin­ter Alpina steht, ist gefühlt stets greifbar. Hier gibt’s nichts von der Stange, selbst hinter dem kleinsten Detail steckt Herzblut. Kunden halten bedingungslos die Treue, Mitarbeiter sind teils seit 40 Jahren dabei, haben die Anfänge mitgemacht, die Ent­wicklung gesehen, dabei gehol­fen, die Früchte zu ernten. Man meint immer, Teil von etwas ganz Besonderem zu sein.

Heute ziehen wir unseren Hut vor einem der ganz Großen der Autoszene. Heute denken wir an den Gründer von Alpina, Burkard Bovensiepen, der am 12. Oktober 2023 im Alter von 87 Jah­ren gestorben ist – und feiern ihn in seinen ikonischen 5ern. Fans wissen natürlich: Alpi­na hat sich vom BMW-Tuner mit Werkssupport über die Jah­re zum eigenständigen Herstel­ler entwickelt. 1965 gegründet, ist Alpina seit 1983 als offizieller Hersteller registriert. Der 5er aus Buchloe hatte an der Er­folgsgeschichte seinen ganz ei­genen Anteil. Mit ihm legten die Buchloer den Wandel von ein­zelnen Upgrade-Komponenten zum Komplettfahrzeug hin.

Dieses Prinzip startete mit unserem ersten Patienten des heu­tigen Tages: dem B7 Turbo auf Basis der E12-Baureihe. Als Grundlage wählte man den 528i mit dem M30-Reihen­sechszylinder. Dessen bis zu 184 PS waren aber natürlich bei Weitem nicht genug, weshalb Entwicklungsleiter Fritz Indra die Brennräume vergrößerte und einen KKK-Turbolader beim Hersteller speziell nach Alpinas Bedürfnissen konstru­ieren ließ. Der Lader arbeitet mit einem variablen Ladedruck zwischen 0,55 und 0,85 Bar, der über ein Drehrad in der Mit­telkonsole einstellbar ist. Im Schongang sind so 250 PS drin, bei vollem Boost glatte 300.

Wir haben jedoch eine spätere S-Version unter dem Hintern, bei der der Ladedruck bei Mi­nimum und Maximum noch mal um je 0,05 Bar angehoben wurde. Das und vor allem der nun 3,5 Liter große Sechszylin­der machten den B7 S Turbo zum legitimen Supersportler- Schreck. Ein zeitgenössischer Ferrari 308 hatte gegen den B7 nicht viel zu melden – weder in Sachen Beschleunigung noch beim Topspeed.

Auch das Fahr­werk stand der Leistung nicht im Weg: Bilstein-Komponen­ten, rundum innenbelüftete Scheibenbremsen und Misch­bereifung waren eine Ansage in der biederen oberen Mittelklas­se. Von einer Power-Limousine hatte ja zu diesem Zeitpunkt noch kaum jemand gehört. Und so mussten auch die Kunden erst mal an die Sache herangeführt werden. 209 Autos verkaufte Alpina in vier Jahren, davon nur 60 des stärkeren S.

Vom Nachfolger auf E28-Basis sollten es in sechs Jahren zu­mindest 855 Autos werden. Ba­sis war immer noch der M30-Zweiventiler, allerdings deutlich überarbeitet und mit mehr Grundleistung, wodurch nun 0,7 Bar Ladedruck für die an­gestrebten 300 PS reichten. Bei­de Autos fahren sich so ähnlich, wie es ihre Grundform vermu­ten lässt. Der E28 als – sorry, BMW – großes Facelift wirkt moderner, aber auch nur wegen der weniger barocken Einrich­tung. Mit seinem Dogleg-Ge­triebe von Getrag versprüht er zudem diesen gewissen Tou­renwagen-Charme, den Alpina in dieser Zeit nachdrücklich pflegte.

Die Fahrwerke fallen beide für heutige Verhältnisse weich aus, damals war das wahr­scheinlich unverschämt sport­lich. Dafür überfällt der Turboschub die Hinterachse erst gar nicht und dann umso schlagartiger – auch eine Eigen­schaft der Zeit, wie wir sie in so einem Auto gar nicht anders ha­ben wollten.

Der große Sprung folgte mit der komplett neu konstruierten E34-Generation. Steifer, schwe­rer, größer, brauchte er vor al­lem mehr Leistung für ebenbür­tige Fahrwerte und ein harmonischeres Ansprechverhal­ten. Über Jahre lieb gewonnene Eigenheiten blieben aber erhal­ten – etwa das Drehrad für den Ladedruck und erstmals auch ein Knopf, um die neue Trak­tionskontrolle auszuschalten.

Sobald wir uns in die liebe­voll verzierten Sportsitze fallen lassen, sind wir zu Hause. Das Leder riecht noch immer ein wenig nach Neuwagen, und der zum Fahrer hin geneigte Arma­turenträger präsentiert sich tadellos. Ein Blick auf Typen­plakette und Kilometerzähler verrät uns auch, warum: Alpina hat für uns sein hochheiligstes Museumsstück aus dem Dorn­röschenschlaf erweckt. Dieser B10 Biturbo (Alpina selbst schreibt ihn übrigens mit Bin­destrich, also "Bi-Turbo") trägt die bedeutungsschwangere Produktionsnummer 507 und ist damit das letzte je gebaute Exemplar seiner Gattung – mit nahezu unglaublichen 9679 Ki­lometern auf der Uhr. Wir dre­hen den Zündschlüssel, und der 3,4 Liter große Reihensechszylinder erwacht tief grum­melnd zum Leben.

Ein Blick auf den hölzernen Schaltstummel lässt uns kurz stutzen. Diesen kleinen silber­nen Nupsi links neben dem Schaltsack kennen wir doch. Schneller Check: Ja, das ist die­selbe Art der Sensorstab-Weg­fahrsperre, wie sie Peugeot Mit­te der Neunziger auch im 306 verbaut hat. Woher ich das so genau weiß, fragen Sie? Ein 1996er 306 1.6i war mit 18 Jah­ren mein allererstes Auto. Solch einen Entsperrstab habe ich jah­relang in der Hosentasche spa­zieren getragen.

Genug der Sen­timentalitäten, Kupplung treten und nach links vorn mit dem ultrakurzen Schaltstummel. Nach kurzem Widerstand rastet der erste Gang ein. Stimmt, so in etwa fühlte sich auch die Schaltung von Papas 5er an, als der Autor im Alter von acht Jah­ren fasziniert die Gänge durch­schaltete – freilich nur im Stand und unter Aufsicht, aber schon damals wurden BMW-Getriebe zum Inbegriff sportlichen Schaltens. Und daran hat sich auch 32 Jahre später nichts geändert. Auf der Fahrt zur Fotolocation lautet das Motto: behutsam einfahren, erst mal alles auf Betriebstemperatur bringen, bevor der Über-5er zei­gen darf, was er wirklich kann.

Und das ist auch heute noch so einiges: Die Beschleunigung ist, gelinde gesagt, einfach irr­sinnig. Nicht dass ein aktuelles Modell nicht schneller wäre, doch im E34 fühlt sich alles we­sentlich urwüchsiger, mecha­nischer an, oder – wenn Sie so wollen – männlicher. "Authen­tische Fahrfreude" bringt es wohl am besten auf den Nen­ner. Der B10 spricht mit seinem Fahrer; das mechanische Ein­rasten der Gänge, die leicht be­unruhigenden Mahlgeräusche der Servolenkung bei vollem Einschlag oder das charakteris­tische Pfeifen der beiden Gar­rett-Lader sind flüchtige, aber reproduzierbare Zeugen dafür, dass Autos sehr wohl eine See­le haben.

Die hat auch der von Tradi­tionalisten ob seiner modernen Elektronik gern schief ange­schaute E39. Besonders die­ser, denn seine 686 Kilome­ter auf dem Zähler sind nicht zurückgedreht oder hingepho­toshoppt. Sein Grundmotor entstammt dem BMW 540i, die bisher übliche Aufladung wur­de jedoch durch Hubraum er­setzt – im Falle unseres späten S-Modells ganze 4,8 Liter.

Der Alpina-Motor sollte später so­gar mit 481 PS im Roadster V8 stecken und als Inspiration für einen Serien-BMW dienen: den X5 4.6 iS. Auffällig am S sind zudem die bildschönen 19-Zoll-Felgen mit Radschraubendeckel, um deren Abrollverhal­ten herum das Fahrwerk entwickelt wurde. Aber: Die Automatik raubt ihm trotz der Switch-Tronic-Tasten ein gan­zes Stück Sportlichkeit, sodass der Alpina-5er mit ihm endgültig zum schnellen Gleiter mutiert.

Mit der E60/E61-Serie sprin­gen wir nun tatsächlich in die Moderne. Dabei hatte es der Bangle-Entwurf von Anfang an schwer. Nicht etwa, weil er den Kunden zu bangelig gewesen wäre – im Vergleich zu einem E65-7er oder dem E63-6er galt er als gelungenes Design. Nein, einfach weil er mit dem aus der Feder von Joji Nagashi­ma stammenden E39 fast schon übermenschlich große Schuhe zu füllen hatte.

Auf Alpina-Seite war der Neue weniger eine Revolution, sondern vielmehr eine Rückkehr zu alten Tugenden. Mit dem B10 V8 hatte Alpina alles anders ge­macht: keine Turbos, ein Acht­zylinder, dessen zunächst 340 PS deutlich unter dem zeitge­nössischen M5 lagen. Der Neue sollte nun alles Gute vereinen. Der V8 blieb erhalten, zudem wurde das Turbokonzept reak­tiviert. Damit grenzte sich Alpi­na bewusst vom Werk ab, das seinen M5 mit einem Hoch­drehzahl-V10 zum Botschafter des damaligen Formel-1-Engagements machte. Als Basis diente die 4,4-Liter-Version des N62-Achtzylinders, der im Hau­se BMW aber ausschließlich als Sauger konzipiert war. Um al­lerdings auf die angestrebten 500 PS zu kommen, musste Al­pina tief in die Trickkiste grei­fen.

Erstes Problem: Die Platz­verhältnisse im Motorraum des 5er erlaubten kein V8-Motorkon­zept mit großen, außen ange­brachten Turboladern. Eine an­dere Lösung musste her, womit wir zu Problem Nummer zwei kommen, denn: Die naheliegende Lösung mit ei­nem traditionellen Kompressor stellte den Spritspar-Fan Bur­kard Bovensiepen wegen des schlechten Wirkungsgrads nicht zufrieden. Die Lösung war ein mechanisch angetriebener Ra­dialverdichter; entwickelt von der kleinen Tüftlerfirma ASA und in Zusammenarbeit mit Al­pina standfest gemacht und auf die angestrebte Leistung ge­trimmt. Die Entwicklung dieses neuen Antriebsstrangs war al­lerdings äußerst aufwendig und zog sich länger hin als geplant. Anfang 2005 war es dann so weit, rund ein halbes Jahr vor dem M5. Dennoch mussten die Kunden nach dem Ende des B10 V8 S rund ein Dreiviertel­jahr auf einen Alpina-Fünfer verzichten.

Dafür startete der B5 Biturbo mit krachender Vehemenz: 500 PS und 700 Newtonmeter be­geisterten in den ersten zwei­einhalb Jahren 428 Limousinen- und 119 Touring-Kunden. Für die zweite Lebenshälfte übertraf diese Generation mit 530 PS und 725 Newtonmetern sogar den Werks-M5. 120 Stufenhecks und 59 Kombis fanden noch vollgaswillige Kunden. Wer wollte, konnte mit dem E60/61 erstmals in einem Alpi­na-5er die 300-km/h-Marke knacken: Der Touring rannte zunächst 310 km/h (als S später deren 313), die Limousine war nochmals 4 km/h schneller. Da­mit konnte man sich locker mit den Supersportlern der 2000er messen. Und das Irre: Bei all der Leistung lag der B5 satt und si­cher auf der Straße, überforder­te seinen Fahrer deutlich weni­ger als ein viel schwächerer E34-B10. Dafür war dessen un­verfälschte Rückmeldung ir­gendwo in Plüschpolster und Wandlerautomatik verloren ge­gangen. Bei aller Höchstleistung fährt sich der von uns bewegte E61 immer ein bisschen unver­bindlich.

Der F10-Biturbo gibt sich noch einen Tick unverbindli­cher, wenngleich nicht schlech­ter – nur eben anders. Selten spürte man jahrzehntelange Fahrzeugentwicklung so deut­lich wie bei hier. Während die alten 5er die Kommunikation mit dem Fahrer über Lenkung und Fahrwerk suchen, spricht der B5 nur mit einem, wenn man das optionale Sprachein­gabesystem geordert hat. Spaß beiseite: Verglichen mit den Al­pina-Klassikern kommen sämt­liche Fahreindrücke, seien es nun Lenkung, Fahrwerk, Be­schleunigung oder Bremsen, ungleich synthetischer rüber. Derweil gilt auch er, in sei­nem damaligen Kontext be­trachtet, noch immer als die dudenwürdige Definition des Begriffs Sportlimousine – jede Generation ist das, nur eben in ihrer jeweiligen Epoche. Beim F10 zeigt sich am deutlichsten, wie sehr sich die obere Mittel­klasse über die Jahre weiterent­wickelt hat. Während in den Ol­dies die Seitenwangen der Sportsitze in schnell durchfah­renen Kurven leicht in die Rip­pen drücken, gilt das heute nicht mehr als akzeptabel. Einst war es kein Problem, wenn die Dämpfer kurze Unebenheiten reichlich ungefiltert weiterrei­chen. Im Grunde hätte es da­mals gar nicht anders sein dür­fen; das Verständnis von Sport war schlicht ein anderes. Wer eine Sänfte wollte, ging zum Mercedes-Händler.

Der B5 Biturbo kann alles auf einmal. Die dynamische Dämp­ferkontrolle lässt dem Fahrer die Wahl: Sänfte oder Sportwa­gen – beides ist machbar. Dazu kommen Platzverhältnisse, die beinahe Oberklasseformat er­reichen. Von 4,62 Metern – da ist heute ein 3er deutlich grö­ßer – wuchs der Alpina-5er auf nahezu 5 Meter an. Das Leder­gestühl könnte auch als Sessel durchgehen, der mit Hightech gespickte Armaturenträger baut den Fahrer förmlich ein. So ein­gebaut, genießt man ein Gefühl der Sicherheit, das einem sonst wohl nur ein Panzer vermittelt. An sich ist das Fahren im B5 Bi­turbo deutlich entspannter, entkoppelter. Die feine Acht­stufen-Automatik reduziert die Anforderungen an den Fahrer auf Lenken, Gasgeben und Bremsen, während der Koloss im Bug mit einer stoischen Ve­hemenz anschiebt. Der 4,4-Liter-V8 zeigt beim Thema Tur­boloch massive Bildungslücken, als wäre der Begriff an sich eine Wort-gewordene Fata Morgana. Was einst zum guten Turbo-Ton gehörte, ist dem Alpina-Trieb­werk nun völlig fremd.

Und all das lässt sich nur über den normalen B5 philo­sophieren, der im Jahr 2011auf den Markt kam – zu­nächst mit 507, später dann mit 540 PS. Bedenken wir nun, dass wir hier eines von nur 50 Exem­plaren unter dem Hintern ha­ben, mit dem Alpina 2015 das 50-jährige Firmenjubiläum fei­erte, kommen Fans noch mal heftiger ins Schwärmen. Satte 600 PS kitzelten die Buchloer damals aus dem Aggregat – der zu diesem Zeitpunkt stärkste Alpina aller Zeiten. Auch mit dem Drehmoment ging es durch die Überarbeitung nach oben. Wa­ren es beim 540-PS-Modell noch 730, so zerren nun 800 Newtonmeter an der Hinter­achse. Doch nur Leistung wäre für den Anlass nicht angemes­sen gewesen: Untypisch für die Marke sind etwa die Felgen. Nicht hinsichtlich ihrer fein gearbeiteten 20 Speichen, sondern vielmehr wegen der Tatsache, dass sich die Rad-schrauben nicht hinter einer Abdeckung verstecken. Dafür sind die Schmiederäder 15,6 Ki­lo leichter als das Serienrad.

Die Titan-Abgasanlage stammt vom Zulieferer Akrapo­vic, Carbonblenden zeigen auch nach außen, dass hier etwas Be­sonderes fährt, denn sichtbare Kohlefaser sieht man an einem Alpina sonst selten. In Sachen Verzögerung baute man die Hochleistungsbremse des ita­lienischen Spezialisten Brembo serienmäßig ans Auto.

Innen gab es neben aller­hand Plaketten und Edition-50-Logos auch ein optionales Heritage-Interieur. Die schwar­zen Ledersitze mit ihren dun­kelgrünen Mittelbahnen sind mit schwarzen und gelben Kon­trastnähten abgesteppt. Klar ein Zitat an die Vergangenheit, aber gerade bei unserem blau la­ckierten Testwagen durchaus gewöhnungsbedürftig. High­light ist jedoch die Unterschrift von Firmengründer Burkard Bovensiepen auf der Klavier­lack-Blende des Armaturenträ­gers. Ein echtes Sammlerstück. Damit teilt er sich eine be­deutende Eigenschaft mit dem B5 GT, denn vom krönenden Abschluss der Alpina-5er-Bau­reihe fertigt die Edelschmiede exakt 250 Exemplare. Die neue 5er-Generation G60 ist schon vorgestellt, eine Alpina-Version zu entwickeln lohnt sich freilich nicht mehr – Ende 2025 über­nimmt, pünktlich zum 60. Jubi­läum, ohnehin BMW das Ruder und tüftelt intern sicher schon an einem Alpina-G60.

Bis es so weit ist, belebt Buchloe das Kürzel "GT" wieder. Der B5 GT treibt dessen Tugenden auf die Spitze: Mit 634 PS ist er der stärkste Alpina aller Zeiten, und 330 km/h Topspeed (328 für den Touring) garantieren, dass Autobahnabfahrten nur so vor­beifliegen. Innen herrscht ein neues Farbkontrastschema. Schaltwippen, Fußmattenein­fassungen und die Kontrastnäh­te des Lederlenkrads sind in Marron Volciano gehalten, ei­nem Bronzeton, der hervorra­gend zum offenporigen Walnussdekor in Anthrazit passt. Die Serien-Komfortsitze schmeicheln jedem Fahrerrü­cken, wer mehr Seitenhalt und Verbindlichkeit sucht, greift zu den 4600 Euro teuren M-Mul­tifunktionssitzen. Das extra von Alpina abgestimmte Fahrpro­gramm Comfort+ macht eilige Reisen noch sänftiger.

Auch außen sind die 20-Zoll-Schmiederäder in diesem Farb­ton gehalten, zwischen den fi­ligranen Speichen ist ein „B5 GT“-Logo eingearbeitet. Dahin­ter sitzt serienmäßig die Sport­bremsanlage mit gelochten Scheiben. An der typischen Alpina-Frontlippe sollen seit­lich je zwei schwarze Flicks ei­nen Tick mehr Anpressdruck bringen. Das traditionelle Strei­fen-Deko-Set an der Flanke ist ebenfalls in Marron Volciano zu haben. Wer jetzt denkt, Alpina würde sich mit optischen Eigen­heiten zufriedengeben, der irrt: Die Motorhaube grenzt sich durch stärkere Konturen in Längsrichtung vom normalen Modell ab, und eine Domstrebe im Vorderwagen soll die Lenk­präzision verbessern.

Hard­wareseitig kommen die 13 Mehr-PS durch eine verbesser­te Ansaugführung und den überarbeiteten Mittelschall­dämpfer zustande, 50 Nm auf nun 850 packt Alpina quasi als Bonus obendrauf. Dadurch sprintet die Limousine in 3,2 Sekunden auf 100, der 200er-Spurt ist in 10,2 Sekunden ab­gehakt. Der 100 Kilo schwerere Touring muss ein paar Federn lassen, 3,4 beziehungsweise 10,9 s sind dennoch respektabel.

Wir schwingen uns in der Boxengasse von Zandvoort hin­ter das gediegene Lavalina-Lenkrad. Der Instruktor fährt voraus, zeigt uns kurz die rich­tige Linie auf dem verwinkelten Kurs, dann wird angegast: Der Biturbo-V8 schiebt wie die Angst, Traktion herrscht dank xDrive-Allrad im Überfluss, selbst im Dritten hat das Sport- ESP noch gut zu tun. Nach der ultraengen Tarzanbocht geht es über einen leichten Linksknick in eine scharfe Rechts und hinunter in die neu umgebaute und längst ikonische Hugenholtzbocht. Gerade hier beeindruckt der GT mit souveränem Umsetzverhalten, Bremsmanöver unter Lenkwin­kel steckt er erstaunlich kontrollierbar weg. In der nun fol­genden Vollgas-links-rechts- Sektion schiebt der GT aller­dings tendenziell ein wenig über die Vorderachse. Kurve acht ist eine schnelle Rechts mit frühem Scheitel, bei der wir hart den Innencurb mitnehmen.

Durch die knapp zwei Ton­nen bringt das gewissenhaft ab­gestimmte Adaptivfahrwerk so schnell nichts aus der Ruhe. Die folgende Rechts bremsen wir dynamisch unter Lenkwinkel an, der B5 GT streckt dezent den Allerwertesten raus und dreht sich fein in die Kurve hinein – exquisit. Am Ende der Runde fragen wir uns wieder mal, wie es eigentlich sein kann, dass solch ein massiges Auto einen derart agilen Fahrspaß an den Tag legen kann. Die Antwort ist Allrad – beim Antrieb und der Lenkung. Der tendenziell heck­lastig ausgelegte xDrive ka­schiert das Gewicht durch sou­veräne Traktion, die Integral- Aktivlenkung macht die Limou­sine viel handlicher. Und wer nach diesen Impressionen den Drang verspürt, einen Scheck über 145.000 Euro nach Buchloe zu schicken, den müssen wir leider enttäuschen. Alle 250 B5 GT waren schon bei der Präsen­tation im vergangenen Herbst ausverkauft.

Und so wird auch der letzte echte Alpina-5er zum Sekun­därmarkt-Sammlerstück. Ein Schicksal, das er sich nun mit seinen Vorgängern teilt. Ein Schicksal, das allerdings nichts Schlechtes bedeuten muss, denn nach der Übernahme wird es auch für die Firma Alpina weitergehen. Der Name geht zwar an BMW, doch mit Alpina Classics wird man sich künftig um die standesgemäße Pflege der eigenen Geschichte küm­mern – mit demselben Firmen­spirit, den Alpina schon seit je­her umgeben hat. Und ganz im Sinne des Firmengründers Bur­kard Bovensiepen.