Eine knappe Stunde früher als üblich startet unser Prozedere heute, denn die beiden E-Autos müssen, bevor es auf das Contidrom zur Zeitennahme geht, natürlich erst an die Ladesäule, werden zu 100 Prozent aufgeladen.
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Trotz High-Performance-Charger bleibt Zeit für das übliche Gefeixe benzinblütiger Nerds, die sich mal schnell ausrechnen, dass das Abzapfen von 60 Litern Super Plus kaum länger dauert als die Anmeldung an der Ladesäule. "Ladedruck" kennen wir von Turbomotoren – dieser ist jedoch anders ausgeprägt.
BMW, Tesla
BMW i4 M50 und Tesla Model 3 Performance besitzen beide über 500 PS und liefern vor allem längsdynamisch atemberaubende Fahrleistungen.

Auf der gut 120 Kilometer langen Fahrt von der Hamburger Redaktionsgarage bis kurz vor Hannover wurde die Vollgasfestigkeit der beiden Elektro-Boliden gecheckt, entsprechend leer waren die Akkus bei Ladebeginn. Mit 261 km/h Spitzengeschwindigkeit übertrumpft das Model 3 Performance den auf 225 km/h abgeregelten i4 M50 deutlich.
Doch: Volle Kanne kann das Model 3 nicht dauerhaft. Tatsächlich erreicht die Limo mit "Dual Motor" den Wert nur unter Optimalbedingungen (gut gefüllter und nicht zu stark erhitzter Akku).

BMW i4 M50 wirkt ausdauernder

Bald liegt der Topspeed eher bei 230 km/h, dann nur noch bei 210 km/h. Und nach einer entspannteren Passage wieder jenseits der 240 Sachen. Der i4 M50, zwar meist langsamer, hält seine Vmax dafür auch über lange Strecken kontinuierlich, wirkt somit ausdauernder auf der linken Spur als sein amerikanischer Rivale. Souveräner obendrein, weil das jederzeit sehr spitz einlenkende Model 3 seine Insassen bei hohem Tempo spürbar durchvibriert.
Dazu gibt es im Tesla mehr Schalldruck auf die Ohren. Der i4 ist trotz rahmenloser Scheiben leiser und wirkt mit seiner indirekteren Lenkung und seiner satteren Lage auch jenseits von Tempo 200 wie verzahnt mit dem Teer.
Tesla Model 3
Arg reduziertes Cockpit: Sogar ein Tacho oder ein Head-up-Display fehlt im Model 3.

Wie die Sache auf der Handlingstrecke ausgehen wird, wer von den beiden die schnellere Rundenzeit in den Asphalt brennen wird, dazu gibt es allerhand Theorien; eine wirkliche Ahnung hat aber noch niemand. Weder der brandneue i4 M50 noch das Model 3 Performance haben dazu schon mal eine Referenzzeit hingelegt.
Den ersten Etappensieg erringt das Model 3 Performance aber auf der Waage: mit 1855 Kilogramm immerhin 420 Kilogramm leichter also der i4 M50 – kein gutes Omen für den BMW.
Aus der deutlich geringeren Masse schlägt das Model 3 aber bei der Beschleunigung noch kein Kapital: Auf 100 Sachen geht es zwar drei Zehntel schneller, von 100 bis 200 km/h verliert der Ami aber über eine Sekunde auf den i4 M50.

BMW schiebt über die Vorderachse

Mit frisch geladenen Akkus stehen Model 3 und i4 endlich an der Schranke der Trockenhandlingstrecke. Zuerst darf der i4 den Kurs beschnuppern. In der Spitzkehre schlägt die Masse des wohlbeleibten Kerlchens erstmals durch.
Gut, dass die Zellen tief im Wagenboden stecken und es reichlich Traktion gibt. Die Trägheit bleibt dennoch gut zu spüren, wenn der i4 M50 bei Geschwindigkeitsüberschuss stoisch über die Vorderachse schiebt.

Fahrzeugdaten

BMW i4 M50
Tesla Model 3 Performance
Abzweigung
Motorbauart vorn 
Abzweigung
Abzweigung
Leistung vorn 
Abzweigung
Abzweigung
Motorbauart hinten 
Abzweigung
Abzweigung
Leistung hinten 
Abzweigung
Abzweigung
Drehmoment vorn/hinten/gesamt 
Abzweigung
Abzweigung
Spitzenleistung gesamt 
Abzweigung
Abzweigung
Dauerleistung 
Abzweigung
Abzweigung
Batterieart 
Abzweigung
Abzweigung
Batteriekapazität brutto/netto 
Abzweigung
Abzweigung
Ladeleistung AC/DC 
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe 
Abzweigung
Abzweigung
Antriebsart 
Abzweigung
Abzweigung
Bremsen vorn 
Abzweigung
Abzweigung
Bremsen hinten 
Abzweigung
Abzweigung
Bremsscheibenmaterial 
Abzweigung
Abzweigung
Radgröße vorn – hinten 
Abzweigung
Abzweigung
Reifengröße vorn – hinten 
Abzweigung
Abzweigung
Reifentyp 
Abzweigung
Abzweigung
Maße L/B/H 
Abzweigung
Abzweigung
Radstand 
Abzweigung
Abzweigung
Kofferraumvolumen 
Abzweigung
Abzweigung
Normverbrauch • Normreichweite
Abzweigung
Abzweigung
Abgasnorm 
Abzweigung
Abzweigung
Grundpreis (vor Förderung) 
Abzweigung
Abzweigung
Radsatz 20 Zoll 
Abzweigung
Abzweigung
Keramikbremse 
Abzweigung
Abzweigung
Sportsitze/Upgrade-Sportsitze 
Abzweigung
Abzweigung
adaptives Fahrwerk 
Abzweigung
Abzweigung
Exterieur-Carbonpaket 
Abzweigung
Abzweigung
Testwagenpreis (wird gewertet) 
Abzweigung
Synchronelektromotor 
190 kW (258 PS) 
Synchronelektromotor 
230 kW (313 PS) 
365/430/795 Nm 
400 kW (544 PS) 
125 kW (170 PS) 
Lithium-Ionen 
83,9/80,7 kWh 
bis zu 11/205 kW 
1-Gang-Getriebe 
Allrad 
374 mm innenbelüftet 
345 mm innenbelüftet 
Stahl 
v. 8,5 x 20" – h. 10 x 20" 
v. 255/35 – h. 285/30 R 20 Y 
Pirelli P Zero Elect 
4783/2073/1448 mm
2856 mm 
470-1290 l 
21,9 kWh/100 km • 430 km 
Elektrofahrzeug 
70.800 € 
2600 € 
S/990 € 
2800 € 
77.470 €
Asynchronelektromotor 
158 kW (215 PS) 
Synchronelektromotor 
219 kW (298 PS) 
240/420/660 Nm 
377 kW (513 PS) 
155 kW (211 PS) 
Lithium-Ionen 
82/ca. 80 kWh 
bis zu 11/250 kW 
1-Gang-Getriebe 
Allrad 
355 mm innenbelüftet 
335 mm innenbelüftet 
Stahl 
v./h. 9 x 20" 
v./h. 235/35 R 20 
Pirelli P Zero Elect TO 
4694/2088/1443 mm
2875 mm 
561 l (+ 88 l vorn) 
16,5 kWh/100 km • 547 km 
Elektrofahrzeug 
65.560 € 
N/N 
65.560 € 

Na klar, ein BMW M4 geht viel geschmeidiger durch die enge Kurve, selbst wenn der mit inzwischen rund 1,8 Tonnen auch kein Leichtgewicht mehr ist. Kurvenausgangs scheinen ein paar Sandsäcke aus dem Kofferraum gepurzelt zu sein. Die anschließende lange Gerade erstürmt der i4 wie entfesselt, presst den Fahrer auch jenseits von 160 Sachen fest in den Sitz.
Andererseits auch ungewöhnlich, wie undramatisch und leise das passiert, wenn der von Hollywood-Komponist Hans Zimmer kreierte Fahr-Sound ausgeschaltet bleibt.
Die lang gezogene Rechts-links-Kombination meistert der Bayer ziemlich gelassen, pariert mit fein dosierbarer Bremse und präziser Lenkung gekonnt die Wechselkurve, ohne dass die luftgefederte Hinterachse zu leicht wird.
Doch in der lang auslaufenden Linkskurve macht sich deutlich bemerkbar, dass das ESP trotz M-Performance-Mode die Leistung nicht wirklich freigeben möchte. Solange der Lenksensor auch nur wenige Grad Einschlag registriert, wird die Power brutal gekappt. Eines Weiß-Blauen mit M im Namen nicht würdig. Eine unnötige Enttäuschung, weil sich das mechanische Setup sehr vielversprechend anfühlt. So lässt der i4 wertvolle Zehntel, wenn nicht sogar eine gute Sekunde liegen.
BMW i4
Neues iDrive 8: großes, gekrümmtes Display, etwas komplizierter, doch weiterhin gut bedienbar.

Nach dem Aktivieren des Track-Modus im Model 3 kommt Freude auf: Keuchende Kühler temperieren den Akku runter, damit das Model 3 seinem Zusatznamen auch gleich gerecht werden kann. Fühlt sich für benzinblütige Nerds ein bisschen nach guter alter Verbrenner-Welt an.
Und Performance ist jetzt gefragt, schließlich hat der i4 bereits Schwäche gezeigt. Das tabletgroße Table-Display zeigt links jetzt permanent das Chassis mit Motoren, Bremse und natürlich dem Akku – alles grün, also Abfahrt.

Tesla lässt sich leicht quer treiben

Der Körper meint die drei Zehntel zu spüren, die der Tesla weniger benötigt, um sich auf 100 Sachen zu katapultieren. Aber ganz deutlich spürt der rechte Fuß, dass das Bremspedal einen festen Druckpunkt vermissen lässt. Gemessen sitzt man nur einen halben Zentimeter höher als im i4 M50, doch gefühlt fällt man weniger tief in die vorderen Sessel, die Fahrer und Beifahrer auch kaum Seitenhalt bieten.
Spaßarm ist der Trip übers Conti mit dem Model 3 dennoch nicht. Speziell um die Hochachse fühlt sich der Mittelklasse-Tesla sehr agil an, lenkt im Vergleich zum i4 viel direkter ein und besitzt zudem ein deutlich loseres Heck, das sich mit dem Fahrpedal ohne große Überzeugungskraft quer treiben lässt.
Minimale Eingriffe des ESP bleiben zwar auch im Race-Mode spürbar, von der massiven Leistungsdrossel des i4 M50 ist das Model 3 aber weit entfernt.
BMW, Tesla
Das Model 3 wirkt leichtfüßiger, seine Bremse aber nicht vertrauenerweckend. Deutlich kontrollierter pfeilt der viel schwerere i4 durchs Contidrom.

Als kontraproduktiv erweist sich hingegen die ungenaue Lenkung, die zwar drei unterschiedliche Härtegrade zur Verfügung stellt, aber stets einen Tick zu nervös agiert und dabei zu wenig von dem weitergibt, was die vorderen Reifen gerade erdulden müssen.
Gravierender, dass der Druckpunkt der Bremse von Kurve zu Kurve weiter nach unten wandert. Wenig vertrauenerweckend, zudem hat die Bremsanlage nach nur einer schnellen Runde genug, alarmiert im Display mit roter Farbe und der Warnmeldung "Bremse überhitzt". Vorbei der Spaß.
Die Mutmaßung: Zur vermeintlichen Kursstabilisierung liegen die Beläge auf einigen Passagen vermutlich permanent an, was naturgemäß in großer Hitze resultiert. Wird das Model 3 jedoch nur zu 80 Prozent ans Limit getrieben, ist der Spaß mit dem Stromer auf der Piste langlebiger. Am Ende schafft es der Tesla eine knappe Zehntelsekunde früher über die Ziellinie.

Duell durch die Elektronik entschieden

Es bleibt der unbefriedigende Beigeschmack, dass dieses Duell durch die Elektronik entschieden wurde. Sowohl der i4 M50 als auch das Model 3 Performance dürften ohne Regeleingriffe mehr aus sich herausholen. Immerhin: Mit dem i4 M50 siegt am Ende der Stromer, der sportliches Fahren im klassischen Sinne gekonnter zelebriert.
Doch noch bevor diese Erkenntnis richtig durchsickert, drängt sich eine wichtigere Tatsache auf: Die Akkus sind schon fast komplett leer. Daher endet dieses Rundstrecken-Duell auch früher als sonst üblich – mindestens eine Stunde. Und mit Ladedruck.
1. BMW i4 M50: Trotz der enormen Masse und permanenter elektronischer Zügel ist der i4 das sportlichere Auto. 271 Punkte
2. Tesla Model 3: Mit knackigerem Fahrwerk, sportlicheren Sitzen und standfesteren Bremsen wäre er der Sieger. 265 Punkte

Fazit

Das spaßbefreite ESP des BMW i4 verhindert schnellere Rundenzeiten. Dem Tesla Model 3 fehlen hingegen ein klarer Bremsdruckpunkt und ein knackigeres Fahrwerk. Dennoch begeistert der Tesla mit lausbübischer Agilität, der BMW mit satter Kurvenlage und seiner präzisen Lenkung.

Von

Berend Sanders