BMW iX: Test, Elektro-SUV, Preis, Reichweite, Akku, Interieur

Apropos: Man muss weit gekommen sein, um sich selbst ein Bild davon machen zu können. Unter 98.000 Euro (zum Angebot: Ersparnis bei carwow.de bis zu 10.770 Euro) ist der iX als xDrive50 nicht zu bekommen, weitere rund 8000 Euro sind locker für begehrenswerte Ausstattung fällig – dazu zählen Leder, das große Panoramadach, die kompletten Assistenzsysteme und Multimedia. Doch erst mal zurück zum Rüstzeug der stattlichen SUV-Burg. Mühelos bewegt sich der iX vor allem dank zweier mächtiger E-Maschinen. Diese beiden Motoren (258 PS, 313 PS) sitzen – als jeweils mit einem Getriebe verblockte Einheiten – in Bug und Heck, die Akkus mit insgesamt 111 kWh Energieinhalt stecken unterm Boden dazwischen. Gekoppelt hat BMW das alles mit einer starken Leistungselektronik und schlauer Rekuperationslogik. Macht 765 Newtonmeter Systemdrehmoment beziehungsweise 523 PS Leistung.

Ein Streicheln mit dem großen Onkel am Fahrpedal – und sssst, verkürzt der BMW die Distanz bis zum Ziel im Eiltempo, planiert dabei förmlich die Steigungen. Auch die Straßenlage des SUVs ist geschliffen, die Bremsen arbeiten tadellos, die Traktion wirkt unfehlbar. Doch der typische Fahrfreude-BMW ist der E-Dampfer nicht. Zu breit in der Spur, zu mächtig beim Richtungswechsel, zu unfein in der Lenkung – der iX gibt lieber den erhabenen Gleiter, will der samtige Boulevardkreuzer sein. Weil er unfassbar dezent federt, jegliche Bodenunebenheit nur so aufsaugt, sich dank tiefem Schwerpunkt und Hinterachslenkung nie aufgeregt in Kurven schmiegt und außerordentlich leise läuft. Wir können uns jedenfalls nur an den Rolls-Royce Phantom erinnern, der ähnlich zart murmelnd abrauscht.

Das gigantische Bildschirm-Modul beeindruckt im BMW iX5.

Bild: Toni Bader / AUTO BILD

 

Dazu passt das Interieur. Hochmodern, fein arrangiert, reichlich (Platz-)Reserven – und vor allem das gigantische Bildschirm-Modul beeindruckt. Schade: Die Bedienung, vorrangig über Menüs und den zentralen Berührbildschirm, erfordert Gewöhnung, Verständnis für die Funktionen und immer wieder mal einen kontrollierenden Blick auf die Kacheln im Display. Kurz: Das ist kaum intuitiv und lenkt unnötig ab.

Hinten sitzt man auf den Hauptplätzen auf flachen Bänken, zudem irgendwie leicht schief, weil von der Außenwange der Fondlehne in eine eingedrehte Haltung gestupst. Die Vordersitze könnten tatsächlich noch größer sein, zudem wirken sie etwas verloren ins Auto gestellt. Das typische BMW-Handschuhgefühl, bei dem wir uns immer perfekt ins Auto integriert fühlen, stellt sich so leider nicht ein. Doch die Polsterung der vielfach elektrisch verstellbaren Vordersitze wirkt sehr bequem und langstreckentauglich. Das muss auch so sein. Denn der iX kommt laut Werk über 600 Kilometer weit und schafft nach unseren Berechnungen immerhin noch 415 Kilometer. 

Im Schnitt benötigt der iX 50 nämlich 25,3 kWh auf 100 Kilometer. Nur der Vollständigkeit halber: Bei "hochaktiver" Fahrweise – also bei maximaler Beschleunigung und häufig abgeregelter Spitze von 200 km/h – zerrt der BMW auch mal deutlich über 30 kWh aus den Akkus. Die Spurtkraft lässt dabei übrigens leicht nach, so verschlechtern sich die Beschleunigungswerte (0-100 km/h) nach dem dritten Versuch um wenige Zehntel. Anders gesagt: Wer die über 500 PS auskostet, sollte sich auf einen Aktionsradius von unter 300 Kilometern gefasst machen.

Noch etwas zum Thema Laden: Der BMW kann lustlos am Haushaltsstecker nuckeln (für eine komplette Ladung unfassbare 54 Stunden lang!) oder gierig am CCS-Stecker eines öffentlichen Schnellladers zapfen. Im günstigsten Fall (200 kW) zieht der iX 50 dann in circa 34 Minuten rund 70 Prozent seiner Netto-Akkukapazität aus der Säule. Die Wallbox daheim (11 kW) belegt ein komplett leer gefahrener iX rund elf Stunden. Das ist brauchbar fix – aber nichts zum Träumen. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)